niedziela, 28 września 2014

Plan Transportowy czyli kolejny wadliwy dokument strategiczny w kuj-pomie.

29 września radni sejmiku województwa będą głosowali nad przyjęciem Planu Transportowego województwa Kujawsko-Pomorskiego, który wzbudza ogromne kontrowersje. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska w procesie konsultacji apelowało o skierowanie tego dokumentu do głębokiej przebudowy lub wręcz napisania go od nowa. Wiele środowisk społeczników, transportowców czy samorządowców jest zszokowanych zapisami z tego dokumentu. Jego jutrzejsze przyjęcie będzie oznaczało ogromne i narastające koszty dotowania systemu transportowego z budżetu województwa, czyli pieniędzy podatników, bowiem plan transportowy zakłada dalsze konkurowanie we wspólnych korytarzach transportowych przez pociągi i autobusy, co powoduje wzajemne podbieranie sobie pasażerów i obniżanie rentowności obu tych podsystemów.  Centrum Zrównoważonego Transportu w swoim stanowisku, które można pobrać tutaj podkreśla, że kontynuacja takiej polityki przez władze regionu będzie kosztowała podatników, czyli nas,  dodatkowe 35 milionów PLN rocznie.

Co można by zbudować co roku za takie pieniądze, to już niech każdemu podsunie własna wyobraźnia. Jednak każdy myślący logicznie człowiek powinien przyznać, że płacenie 35 milionów PLN za to, że jakiś człowiek sprawujący obecnie władzę ma tak kontrowersyjne pomysły, świadczy o bardzo dziwnych zjawiskach zachodzących podczas procesów decyzyjnych w tym regionie. Niektóre media piszą bez ogródek, że marszałek Całbecki próbuje w ten sposób ratować samorządową spółkę, która popadła w ogromne tarapaty finansowe. Co ciekawe brak tu refleksji, że inne podmioty operujące na tym samym rynku, które nie są zależne od władz regionu radzą sobie przyswoicie na bieżąco reagując na sygnały z rynku, płynnie dostosowując do zapotrzebowania zatrudnienie, tabor oraz rozkłady jazdy. Spółka Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy jest zarządzana źle, ale próba przerzucania kosztów tego wadliwego zarządzania na ramiona podatników to nie jest działanie, które powinno wzbudzać aprobatę radnych sejmiku. Przecież po zakupie nowego taboru spółka nie zacznie być zarządzana automatycznie lepiej. To właśnie sposób zarządzania spółką przez jej władze mianowane przez marszałka oraz sposób tworzenia całego systemu transportowego w regionie powoduje ogromne straty. Mamy zatem tutaj do czynienia nie z próbą usprawnienia działania tej spółki i poprawy jakości systemu transportowego ale z próbą przedłużenia agonii tej spółki z pieniądze podatników. Przy okazji pogłębi to agonię przewozów kolejowych, które zyskają jeszcze większą konkurencję.

Co więcej, przyjęcie takiego planu transportowego wzbudzić może dalszą eskalację napięć w regionie, bo przecież nie jest trudno sobie wyobrazić, że inni przewoźnicy świadczący przewozy wojewódzkie zaczną pytać dlaczego dotuje się zakupy taboru ich konkurenta na rynku. Znowu zaczną pojawiać się pytania dlaczego dotowana ma być jedna spółka, która operuje głównie we wschodniej części regionu. Pomysł z zakupem taboru autobusowego może okazać się zatem kolejnym zarzewiem konfliktów i pretensji. Jeżeli mamy budować jeden region, to powinny panować nieco inne zasady. Prowadźmy takie inwestycje, które będą w jednakowy sposób podnosiły jakość życia mieszkańców. SMB proponuje zwiększenie roli kolei, rozszerzenie standardu przewozów, który wyznacza BiT City niezwłocznie na pozostałe główne korytarze transportowe regionu. Albo zaproponujemy mieszkańcom jednakowy standard, albo będą się umacniać podziały. Autobusy, nawet najbardziej nowoczesne nie mają magicznych właściwości pokonywania korków panujących w największym ośrodku aglomeracji. Kolej operująca na wydzielonych torowiskach jest w stanie zapewnić zupełnie nową jakość transportu zbiorowego, ale potrzeba rzeczywiście postawić na nią jako szkielet, zmienić proporcje w ilości kursów kolejowych i autobusowych proponowanych pasażerom w głównych korytarzach transportowych. Ten dokument niestety takich działań nie przewiduje. Jest wyrokiem na przewozach kolejowych i kieszeniach podatników.

I teraz najważniejsza sprawa. Marszałek sam nie przegłosuje tego dokumentu. Wiele zależy od radnych sejmiku. Kto może do nich dotrzeć, niech próbuje i przedstawi im dlaczego nie należy tego dokumentu poprzeć. Czasu jest niezwykle mało za sprawą szaleńczego (wyborczego) tempa procedowania tego strategicznego dokumentu. Może jednak marnowanie 35 milionów PLN rocznie z kieszeni podatników przez dublowanie połączeń autobusowych i kolejowych kogoś przekona. Większość ludzi nie lubi czytać. Ten prosty przykład marnotrawstwa może podziałać na wyobraźnię.
Za 2 miesiące są wybory. Może radni się zreflektują. To nie są ich pieniądze. Powinni nimi mądrze dysponować. O tym planie można powiedzieć sporo, ale nie to, że jest mądry.


Apeli o rozsądek było już wiele, ale ciągle politycy wiedzą lepiej. Ignorują procesy konsultacji, zadłużają samorządy, stawiają sobie pomniki. Brak im dobrych pomysłów na rozwój regionu, ale nie wahają się popierać złych, nawet tak absurdalnych jak niszczenie przewozów kolejowych za pieniądze podatników. Dlatego nie wierzę, że apele o odrzucenie tego projektu odniosą jakiś skutek. W mojej ocenie dopiero odpolitycznienie samorządów może przynieść realną zmianę.

Chciałbym się mylić, ale jestem przekonany, że jutro będziemy świadkami przyjęcia przez sejmik regionu kolejnego wadliwego dokumentu strategicznego o ogromnych negatywnych skutkach finansowych. Będą padały dramatyczne słowa na sali, ale zwycięży stara dobra strategia szantażu, że nie starczy czasu na przygotowanie lepszej strategii, że przepadną jakieś pieniądze jak nie zdążymy, że możemy uzyskać ogromne dofinansowanie  itd. Może ktoś spyta po co w ogóle starać się dofinansowywać proces destrukcji systemu transportowego, ale na końcu partie zdecydują za nas. One przecież wiedzą wszystko lepiej.

Ciągle poruszamy się w gęstych oparach absurdu. Dlatego ten region powoli kona. Żaden region by tego nie wytrzymał.

czwartek, 25 września 2014

Przetargi na część S5-ki, czyli straciliśmy kilka lat i co dalej?

Czytam w Expressie, że w przyszłym roku na budowę S5 zarezerwowano zaledwie 24 miliony PLN. To by oznaczało, że poziom zaawansowania prac projektowych niewiele wykroczy poza obecny etap, czyli symboliczne przyniesienie przez prezydenta Rafała Bruskiego drogowskazu z napisem S5 i nazwą Bydgoszcz. Po siedmiu latach opóźnień budowy i 4 latach kadencji prezydenta Bydgoszczy pochodzącego z rządzącej partii takie zaawansowanie prac nie rzuca na kolana. Przypomina to nieco kampanię wyborczą poprzednika, który 4 lata usiłował przekonać bydgoszczan, że bilbordy to to samo co realne inwestycje.
W innym miejscu, na łamach Gazety Wyborczej dyrektor GDDKiA deklaruje, że umowy z wykonawcami mają być podpisane 19 czerwca 2015 roku.

Jak te dwa fakty się ze sobą zestawi, to coś nie pasuje. Jakie jest rozwiązanie tej zagadki? Bardzo proste. Kilkuetapowe przetargi mogą trwać nie kilka a kilkanaście miesięcy. Przykładowo przetarg na odcinek S5 od Gniezna do granicy kuj-pomu ogłoszono 14 czerwca 2013. Minęło ponad 15 miesięcy i jeszcze nie podpisano umowy z wykonawcą. Jeżeli taki scenariusz nastąpi u nas, to pierwsze kreski w projekcie S5 zaczną się pojawiać dopiero w 2016 roku.

źródło: www.bydgoszcz.pl


Kierowcom, którzy już palą się do jeżdżenia S5 warto chyba uświadomić jak wygląda obecnie sytuacja. Gdyby procesu projektowania S5 rząd Donalda Tuska nie wstrzymał w kwietniu 2012 roku, to droga byłaby już prawie zaprojektowana i na wiosnę można by wbijać łopaty w ziemię. Niestety straciliśmy kilka kolejnych lat. Ogłoszenie przetargów cieszy, ale tak jak może cieszyć pozytywna decyzja opóźniona o 7 lat. W październiku dowiemy się czy ogłoszone zostaną pozostałe przetargi na S5, czy też zostaniemy z 60-ciu kilometrową dziurą w okolicach Bydgoszczy i bez obwodnicy na wiele lat. Na stanowisko prezydenta miasta kandyduje człowiek, który usilnie zabiegał o przeprowadzenie S5 przez środek miasta, czym dal pretekst do zablokowania budowy tej trasy na kilka lat. Nie jest trudno wyobrazić sobie scenariusz, że jeżeli przetargi nie zostaną ogłoszone przed wyborami, to po jego ewentualnej wygranej nastąpią ponowne zabiegi o zmianę korytarza S5 i kolejne lata zwłoki w budowie obwodnicy Bydgoszczy. Wyobrażam sobie jak dużo osób byłoby zadowolonych z faktu, że w Bydgoszczy znowu rozgorzały dyskusje o przebiegu S5-ki. Na pieniądze przeznaczone na ten projekt będzie bardzo dużo chętnych w całym kraju. Jeżeli GDDKiA po 7 latach przygotowań nie jest w stanie ogłosić przetargów na 7 odcinków jednocześnie, to należy głośno zadać pytanie, czy właśnie taki scenariusz nie jest obecnie możliwy.

Nie  chciałbym być złośliwy, ale jak wiarygodne są osoby, które dzisiaj zapewniają nas o szybkiej budowie S5, to niestety pokazują ich własne wypowiedzi:
Minister Teresa Piotrowska o S5 8 września 2011 zapewniała, że budowa ruszy w 2013 , planowany termin oddania całej trasy to 2015.
źródło: http://www.mmbydgoszcz.pl oraz http://www.tvp.pl/bydgoszcz


Minister Radosław Sikorski podczas kampanii wyborczej w 2011 roku nie chciał rozmawiać w ogóle z dziennikarzami o budowie S5, mówiąc, że ta sprawa jest już załatwiona i budowa rusza niezwłocznie.
Poseł Paweł Olszewski nie wypowiada się obecnie za często w sprawie S5, ale wszyscy pamiętają jego nie zrealizowane obietnice, za które dawał sobie rękę uciąć, że S5 pojedziemy w 2014 roku.

Prezydent Rafał Bruski podczas swojej kampanii wyborczej deklarował, że jeżeli przetargi nie zostaną pilnie ogłoszone to będzie osobiście interweniował w stolicy. Może pomogło to wygrać mu wybory, ale nie pomogło zbytnio S5, bo dopiero pod koniec czwartego roku jego kadencji ogłoszono przetargi na część trasy. Jak na 4 lata trudno to ocenić jako wybitne osiągnięcie i pokaz skuteczności lobbingu u własnych partyjnych kolegów z Warszawy. Prezydenci większości innych dużych miast, nawet ci, którzy nie są związani z PO, mają na swoim koncie zdecydowanie większe sukcesy w tej materii. Wszystkie największe miasta kraju są podłączone do sieci dróg szybkiego ruchu przynajmniej jedną S-ką lub autostradą. Wszystkie poza Bydgoszczą, gdzie nawet nie rozpoczęto projektowania trasy.

 Również Poseł Piotrowska swój profesjonalizm sama oceniła własnymi słowami:
,,Poza tym nie powiedziałam, że budowa zacznie się w 2013 roku, tylko że najwcześniejszy możliwy termin to właśnie rok 2013. Pewnie bardziej realny jest 2014 - odparowała. - Mówiła pani o roku 2013. A cztery lata temu w czasie kampanii wyborczej obiecywała, że S5 pojedziemy w 2012 r. Dlaczego teraz mamy pani wierzyć? - Wtedy nie widziałam, że do budowy tej drogi nie jest nic przygotowane, ani decyzja środowiskowa, ani lokalizacyjna - odpowiedziała."




To słowa posłanki Teresy Piotrowskiej sprzed wyborów parlamentarnych w 2011 r. I jeszcze jeden fragment tego artykułu:
,,Na czym więc teraz stoimy? Wydaje się pewne, że w przyszłym roku rzeczywiście znajdą się pieniądze na projektowanie drogi. Potwierdziła to "Gazecie" Urszula Nelken, rzecznik GDDKiA. Zapewniła, że w projekcie budżetu są pieniądze na ten cel, a przetarg na projekt ogłoszony zostanie już za dwa miesiące. Zapytaliśmy posła Olszewskiego, co się stanie, gdy projekt już będzie gotowy, a zabraknie pieniędzy na budowę trasy. - Możecie mnie wtedy zlinczować - odpowiedział.''

więcej: http://tyczynoandrzej.blox.pl




Nikt nie ma zamiaru nikogo linczować, ale kilka zmarnowanych lat w rozwoju miasta niezmiernie szkoda. To się przekłada na poziom inwestycji, poziom wynagrodzeń, stopnień bezrobocia w regionie. Trudno też pozbyć się niepokoju, który tej inwestycji będzie towarzyszył przynajmniej tak długo, jak długo nie zostaną w nią zainwestowane rzeczywiście duże środki finansowe. A przecież wracając do początku tekstu rząd planuje przeznaczyć na S5 zaledwie 24 miliony PLN w 2015 roku. Czeka nas zatem jeszcze wiele miesięcy uzasadnionego niepokoju.






Kiedy bydgoszczanie będą mieli tak naprawdę powody do radości? Wtedy, gdy zaczniemy obserwować ożywienie w sektorze dużych inwestycji, gdy bezrobocie w regionie wyraźnie spadnie, gdy Bydgoszcz przestanie być postrzegana jako miasto odcięte od świata. Żeby ten wizerunek zmienić oprócz dróg szybkiego ruchu potrzeba jeszcze lotniska z dobrą siatką połączeń, ale to już temat na osobny wpis.

Bieżące informacje o S5:
GDDKiA
http://enjoybydgoszcz.pl
http://www.portalkujawski.pl
 http://bydgoszcz24.pl
http://bydgoszcz.gazeta.pl
http://www.pomorska.pl
http://express.bydgoski.pl

http://www.tvp.pl/bydgoszcz/
http://www.bydgoszcz.pl

wtorek, 16 września 2014

Stać w korkach czy ..stać w korkach? Obecnie część bydgoszczan nie ma wyboru.

W gigantycznych korkach bydgoszczanie stoją na Fordońskiej w okolicach "Kabla" oraz w rejonie Węzła Zachodniego. Autobusy z pasażerami stoją oczywiście solidarnie w tych samych korkach. Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska już wiele miesięcy temu proponowało władzom miasta, aby na czas przebudowy Węzła Zachodniego oraz budowy tramwaju do Fordonu, które to inwestycje najmocniej paraliżują ruch kołowy, dać pasażerom korzystającym z komunikacji zbiorowej alternatywę wobec stania w korkach i uruchomić zastępczą komunikację miejską poruszającą się po torach kolejowych, honorującą taryfy miejskie oraz bilety okresowe. Na ogromne korki narażeni są obecnie bydgoszczanie z Fordonu oraz Osowej Góry i Czyżkówka, którzy nie posiadają niestety żadnej możliwości uniknięcia korków. Poniżej podaję przykład obrazujący, że zorganizowanie takiej komunikacji jest możliwe nie tylko w sytuacji zagrożenia paraliżem komunikacyjnym całych osiedli miasta, ale nawet w formie testowania potencjału SKM-ki. Przykład pochodzi z Białegostoku. "Dasię". Tylko trzeba trochę chcieć:


"W ramach obchodów Europejskiego Dnia bez Samochodu, który przypada 22 września (poniedziałek), białostoczanie sprawdzą, jak w ich mieście funkcjonowałaby kolej miejska.


Zachęcam do zapoznania się z całą treścią artykułu:
http://www.kurierkolejowy.eu/aktualnosci/21164/Kolej-miejska-w-Bialymstoku-Na-razie-na-jeden-dzien.html

Sprawna obsługa Osowej Góry i Fordonu w okresie prowadzenia inwestycji wymagałaby uruchomienia jednej tymczasowej linii SKM, na której szynobus obsługiwałby stacje Bydgoszcz Osowa Góra, Bydgoszcz Zachodnia, Bydgoszcz Główna, Bydgoszcz Leśna , Bydgoszcz Bielawy, Bydgoszcz Wschód, Bydgoszcz Brdyujście (Wiślana), Bydgoszcz Akademia (UTP) oraz Bydgoszcz Fordon. Takie połączenie pozwoliłoby pasażerom zaoszczędzić wiele czasu i nerwów.


Podróż koleją między Starym Fordonem, a Dworcem Bydgoszcz Główna trwa zaledwie 22 minuty. Niestety śladowa ilość połączeń na tej linii nie daje możliwości bydgoszczanom pokonania korków tworzących się między Fordonem a centrum miasta. Węzeł Wschodni jest w przebudowie, ale przesiadkę na linie Fordońskie można zrealizować w okolicach ul.Wiślanej (Bydgoszcz Brdyujście)

Podróż koleją pomiędzy dworcem PKP Bydgoszcz Główna a Osową Górą trwa zaledwie 9 minut. 



Ile czasu bydgoszczanie zmierzający na Osową Górę tracą w korkach wiedzą tylko oni. System jak dojade.pl deklaruje, że podróż autobusem pomiędzy Fordonem a Osową Górą trwa nieco ponad godzinę, ale bydgoszczanie zmuszeni przemieszczać się między tymi dzielnicami autobusem wiedzą, że do rzadkości nie należy podróż w szczycie trwająca 1,5 godziny i więcej.


 Próba zrealizowania sprawnej komunikacji zbiorowej w zakorkowanej osi W-Z miasta za pomocą autobusu nie jest możliwa nawet w czasie gdy nie ma zwężeń na Fordońskiej czy Węźle Zachodnim. Autobusy muszą przedostawać się przez zakorkowane centrum miasta, bo nie ma alternatywnego połączenia drogowego. Komunikacja kolejowa spięta taryfowo z resztą miejskich linii mogłaby to zadanie zrealizować znacznie sprawniej. Oczywiście w wielu przypadkach potrzebna jest przesiadka, ale przecież większość z nas i tak się musi na coś przesiadać. Jaka jest różnica między przesiadką na tramwaj, a przesiadką na kolej? Dzisiaj różnica jest zasadnicza. Trzeba kupować następny bilet. Gdyby ten problem został wyeliminowany, to główna różnica między przesiadką na tramwaj a przesiadką na pociąg będzie taka, że pociąg jedzie wyraźnie szybciej, ma mniej przystanków, używa całkowicie, w 100% wydzielonego korytarza ruchu i znacznie lepiej jest w stanie realizować przerzut ludzi podróżujących  w osi W-Z miasta.

W pakiecie społecznych propozycji zmian, o których bydgoskie środowiska mówią w skrócie  "remarszrutyzacja", znajdują się 2 pospieszne linie autobusowe mające pracować w osi W-Z. Jednak takie rozwiązanie ma kilka wad, których nie posiada połączenie SKM Osowa Góra - Fordon. Mianowicie autobusy skazane są na stanie w korkach na Kamiennej w okolicach Węzła Wschodniego, Wyszyńskiego, w okolicach Gdańskiej oraz w okolicach Węzła Zachodniego. Takie połączenia nie obsłużyłyby także dworca Bydgoszcz Główna - SKM tak. Prędkość handlowa oferowana przez SKM byłaby znacznie wyższa niż pospiesznych linii autobusowych, bo przy infrastrukturze drogowej jaką posiadamy i posiadać będziemy przez najbliższe lata pospieszne te linie pospieszne mogą być tylko z nazwy.

Z tego względu warto ponownie rozważyć uruchomienie połączenia za pomocą SKM, które wzmacniałoby komunikację na osi W-Z. Straconego czasu nic nie zwróci pasażerom, ale utrudnienia czekają nas jeszcze przez kolejne miesiące.


poniedziałek, 15 września 2014

Cieszkowskiego w dziurach, a plany były tak piękne...

Styczeń 2012 - Radni zdecydowali o przeznaczeniu 6,8 miliona PLN na budowę ulicy "Nowomazowieckiej" i usunięcia ciężkiego ruchu z ulicy Cieszkowskiego, gdzie skoncentrowana jest ogromna ilość cennych architektonicznie kamienic. Potencjalnie, to jeden z najpiękniejszych zakątków Bydgoszczy, wabik dla turystów, świetne miejsce do promocji miasta jako okaz unikalnej mieszanki stylów architektonicznych, dużej koncentracji różnorodnych, zabytkowych kamienic. To miejsce miało tworzyć nową jakość. Budowa nowej ulicy miała  być pośrednim etapem w  dążeniu do ostatecznego celu - stworzenia w Bydgoszczy kolejnego miejsca wzbudzającego zachwyt przechodniów, przyciągającego turystów do Dzielnicy Muzycznej. Jak wiemy w roku 2012 rozpoczął się proces jej projektowania. W 2013 roku rozpoczęcie prac również nie było jeszcze możliwe. Jednak według zapowiedzi medialnych prace budowlane miały ruszyć jesienią obecnego roku. Na początek sierpnia 2014 zapowiadane było wydanie pozwolenia na budowę i start prac budowlanych.

Niestety wszystko wskazuje na to, że 3 lata to za mało, żeby przygotować kompletną dokumentację dla tej inwestycji. Zamiast rozpoczęcia prac pojawiają się natomiast szumne zapowiedzi budowy kampusu Akademii Muzycznej za 100 milionów PLN. Do złudzenia przypomina to krajobraz przed poprzednimi wyborami samorządowymi, gdy odchodzący po 8 latach prezydent usiłował bilbordami zastąpić realne inwestycje. Osobiście bardziej ucieszyłbym się z terminowej realizacji zadania postawionego do realizacji władzom przez Radnych Miasta Bydgoszczy, niż z medialnych zapowiedzi jakiś gigantycznych inwestycji na 2 miesiące przed wyborami. 20 września, już w najbliższą sobotę mieszkańcy tej ulicy zapraszają bydgoszczan na jej kolejne święto. Okazją do świętowania jest 200 rocznica urodzin hrabiego Augusta Cieszkowskiego. Niestety świętujący bydgoszczanie będą potykać się na nierównych chodnikach. Katastrofalny stan nawierzchni dobrze znany jest też pasażerom linii 71, 83 i 84. Autobusy jeżdżące tą ulicą wpadają na tej ulicy w gigantyczne dziury. Wibracje które odczuwają pasażerowie przenoszą się przez podłoże również na fundamenty zabytkowych kamienic. Do rozwiązania tego problemu nie udało nam się niestety za bardzo przybliżyć. Jak widać 3 lata to za mało. Czego zabrakło?
Zaczęła się kampania wyborcza i słyszymy, że przykładowo do 2019 roku ma powstać południo-wschodnia obwodnica miasta za pół miliarda PLN. Czy faktycznie przygotowanie tej inwestycji przez nasze obecne władze jest realne, jeżeli nie potrafią przez 3 lata przygotować projektu budowy "Nowomazowieckiej", która ma mieć długość kilkuset metrów?

niedziela, 14 września 2014

Ile konkretnie Bydgoszcz traci na braku S5?

Trudno odpowiedzieć na postawione wyżej pytanie. Łatwiej zobaczyć ile inne regiony zyskały w trakcie budowy i po oddaniu do eksploatacji nowoczesnych dróg.

Naukowcy z Uniwersytetu Ekonomicznego w Poznaniu. przeprowadzili badania dotyczące wpływu  budowy A2 na rozwój gospodarczy Wielkopolski.Oprócz ożywienia gospodarczego związanego z prowadzeniem procesu inwestycyjnego na dużą skalę naukowcy wymieniają ponad 13 tysięcy stałych miejsc pracy powstałych dzięki 150-kilometrowemu odcinkowi A2 Konin - Nowy Tomyśl. Korzyści finansowe dla regionu w samym 2010 roku oszacowane zostały na kwotę 1,28 miliarda PLN. Sama oszczędność czasu pracy kierowców mających do dyspozycji autostradę dała gospodarce oszczędność na poziomie 155 milionów PLN. W taki sposób regiony budują swoją przewagę konkurencyjną. Szacuje się, że dzięki temu odcinkowi ginie rocznie w wypadkach 30 osób mniej. Ile osób rocznie ginie z powodu braku S5? Pamiętamy głośny wypadek, gdy przeładowana ciężarówka zmiażdżyła kilka pojazdów czekających na zielone światło przed Rondem Toruńskim w Bydgoszczy. Takich tragedii jest wiele. Giną doświadczeni kierowcy, nawet policjanci. Czasami ktoś płaci przecież życiem za błąd innego kierowcy. Oprócz ludzkiej tragedii jaką jest tragiczna śmierć na drodze autorzy opracowania podkreślają, że każda przedwczesna śmierć w wypadku oznacza stratę dla gospodarki szacowaną średnio na około 1,47 miliona PLN.

Nasz region traci na znaczeniu. Jego atrakcyjność inwestycyjna jest ciągle zdecydowanie niższa niż dobrze skomunikowanych części kraju, zatem do rywalizacji o inwestorów startujemy ciągle z gorszej pozycji.. Bezrobocie w regionie utrzymuje się na wysokim poziomie, a średni poziom płac w Bydgoszczy jest od niedawna najniższy spośród wszystkich miast wojewódzkich w kraju. Trudno przypomnieć sobie dużą  inwestycję przemysłową w okolicach Bydgoszczy. Nie ma tu żadnego przypadku. Decyzje zapadające w Warszawie przesuwały kolejne terminy rozpoczęcia procesu projektowania trasy S5 w naszym regionie, skazując nasz region na degradację.

Pamiętamy rok 2007 i entuzjazm spowodowany przyznaniem Polsce prawa organizacji piłkarskich ME w 2012 roku. Od tego czasu minęło ponad 7 lat, a rząd Donalda Tuska nie zdołał nawet ogłosić przetargu na projektowanie tej drogi:


źródło

Bydgoszcz jest ostatnim z największych miast w Polsce, które pozostaje bez dostępu do sieci nowoczesnych dróg szybkiego ruchu. Nic w tej sprawie się nie zmieniło od kilku lat. Droga S5 w kuj-pomie znalazła się na etapie uprawomocnionej decyzji środowiskowej od stycznia 2011 roku. W styczniu miną 4 lata od tego momentu. W tym czasie nie zdążono nawet ogłosić przetargu na projektowanie tej trasy.

Warto zauważyć, że od czasu uzyskania ważnej decyzji środowiskowej nie nastąpiły żadne dodatkowe przeszkody techniczne czy formalne. Te przeszkody politycy i urzędnicy GDDKiA stwarzają już sami, począwszy od decyzji, by wstrzymać przygotowane już przetargi na projektowanie S5 i (żeby było szybciej), realizować inwestycję w trybie "projektuj i buduj". To "przyspieszenie" kosztuje nas już 2,5 roku straty czasu.

Jeszcze lepiej widać zapał Platformy Obywatelskiej do budowania tej drogi gdy spojrzy się na harmonogram budowy przedstawiony w lipca 2010 roku w urzędzie wojewódzkim:



Według tego harmonogramu, uwaga, już jeździmy, proszę państwa, drogą S5 od minionych wakacji :)

Nawet harmonogram przedstawiony w kwietniu 2013 roku na stronie www.bydgoszcz.pl ma już kilka miesięcy opóźnienia:


źródło

Według tego harmonogramu przetargi miały być ogłoszone w lutym 2014 roku. Nie zostały.

To są tylko wybrane fakty dotyczące tej inwestycji (dla prawdziwych koneserów polecam osobny wątek o S5 na forum gazeta.pl), pokazujące, mam nadzieję w sposób czytelny, skalę lekceważenia potrzeb rozwojowych naszego regionu i jakości życia jego mieszkańców.
Gdy prześledzi się je dokładnie, to wniosek nasuwa się jeden: PO usiłowało opóźnić realizację tej inwestycji jak się tylko da. Każdy pretekst jaki się przytrafił był skrzętnie wykorzystany. W tym czasie od podstaw zaprojektowano i zbudowano w Polsce naprawdę sporo dróg, a realizacja każdej z nich była również niezmiernie trudnym wyzwaniem. Trudno powiedzieć, czy obecnie władze ogłoszą łaskawie po wieloletnich opóźnieniach te przetargi czy też nie. Jedno jest jednak pewne. Kilku lat, w trakcie których traciliśmy dystans do innych miast już nam nikt nie zwróci. Miejmy nadzieję, że nie skończy się na kilkunastu latach opóźnienia tej kluczowej inwestycji.

Jest jeszcze jeden wątek, który dotyczy S5. Wybór Rafała Bruskiego na stanowisko prezydenta Bydgoszczy w 2010 w opinii wielu komentatorów miał przesądzić o szybkiej budowie S5. Faktycznie, trudno było się spodziewać, że Platforma Obywatelska będzie dalej konsekwentnie lekceważyła potrzeby rozwojowe jednego z największych miast w Polsce, zarządzanego przez członka tej partii. Niestety, nie było ani szybkiej budowy, ani w ogóle budowy. Nie ma nawet przetargu na projekt. Są 4 zmarnowane lata. Ten ostatni akapit polecam uwadze osób, które są zdania, że partyjne powiązania prezydenta przekładają się na rozwój miasta. Jak widać  na powyższym przykładzie, taki związek nie występuje.

W tekście wykorzystałem opracowanie Autostrada A2 wzmacnia region, które dostępne jest pod poniższym linkiem.

piątek, 12 września 2014

Przedwyborczy pośpiech w sprawie Kontraktu Terytorialnego.

Zdziwienie i zażenowanie wielu obserwatorów i uczestników życia publicznego w naszym regionie budzi ekspresowy tryb konsultacji Kontraktu Terytorialnego. Pierwotnie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przewidywało koniec procesu negocjacji z regionami na grudzień 2014 roku. Decyzją minister Bieńkowskiej termin przesunięto jednak na październik. Władze Platformy Obywatelskiej są zapewne świadome, że po wyborach w wielu sejmikach (także w Kujawsko-Pomorskim) stracić mogą dominującą pozycję, stracić mogą także stanowisko marszałka, negocjatora Kontraktu. Gorączkowy pośpiech PO w sprawie przyjęcia tego dokumentu przed wyborami nie może zatem specjalnie dziwić. Pozostaje jednak pytanie czy takie działanie rzeczywiście jest wyrazem troski o rozwój regionów? Przecież może się okazać, że PO utraci władzę, a nowe władze samorządowe regionu będą miały realizować Kontrakt Terytorialny, którego założenia uważają w pewnej części za szkodliwe lub dalekie od optymalnych. Może to spowodować protesty społeczne i trudności z realizacją programów nieakceptowanych przez nowe władze. To z kolei może doprowadzić do nie wykorzystania części unijnych dotacji. Innych inwestycji, które wyborcy i nowe władze uznają za zasadne nie będzie można z kolei realizować, bo nie będą wpisane do KT. Czy taki pośpiech przedwyborczy nie narusza zatem podstawowych kanonów dobrych obyczajów politycznych? Po wielokrotnym ignorowaniu wyniku konsultacji społecznych przez obecne władze trudno jednak oczekiwać, żeby nagle zaczęły się one przejmować dobrymi obyczajami. Na koniec jeszcze dobra nowina: nie musimy wybierać ich na kolejną kadencję.

Plan Transportowy po konsultacjach. Jest się naprawdę z czego cieszyć?

Jest się naprawdę z czego cieszyć?
Jak podaje TVP Bydgoszcz władze województwa zrezygnowały z zapisów w Planie Transportowym regionu o planach likwidacji 6 linii kolejowych:
"- Były takie zamiary w tym planie, że będziemy po 2020 roku badać potoki i na ich podstawie rozważymy likwidacje sześciu linii. Te zapisy, żeby już nikt o nich nie dyskutował zostały wykreślone - mówi Piotr Całbecki, marszałek województwa kujawsko-pomorskiego."
Niektóre lokalne media przyjmują wykreślenie tych zapisów z dużą satysfakcją. Czy jednak rzeczywiście jest się z czego cieszyć? Jeżeli Plan Transportowy nie wskaże konkretnych propozycji zmierzających do poprawy jakości, poziomu integracji i w efekcie rentowności komunikacji kolejowej, to czeka nas i tak jeden z niekorzystnych scenariuszy.

W pierwszym z nich skrajnie nierentowne połączenia będą nadal utrzymywane, a zapłacą za to ze swoich podatków mieszkańcy regionu, czyli my wszyscy. Drugi scenariusz jest taki, że za kilka lat przeprowadzone zostaną kolejne badania, które nie udokumentują nic innego, jak postępującą rezygnację pasażerów w oferty kolei wobec ciągłego braku dobrej oferty. W obu tych przypadkach ciągle będziemy mieli mało atrakcyjny system transportowy, a wspomniane linie kolejowe będą dalej zagrożone.

Plan Transportowy powinien wskazać na konieczność niezwłocznego wprowadzenia zintegrowanych ofert przynajmniej na głównych szlakach kolejowych, określić zakres niezbędnej wymiany taboru kolejowego na nowoczesny, pokazać jak duże straty ponoszone są w związku z konkurowaniem tak dużej ilości kursów autobusowych z pociągami we wspólnych korytarzach transportowych i zachęcić władze województwa, które organizują komunikację regionalną i wydają na nią zezwolenia do minimalizowania tego szkodliwego dla obu stron procederu. Wspólny bilet na pociąg, tramwaj i autobus, parkingi P&R i wygodne węzły przesiadkowe to wygoda pasażerów w wielu polskich regionach, ale niestety nie w naszym. Czy Plan Transportowy podtrzymuje po zakończonym procesie konsultacji, że wspólny bilet w regionie (poza jedyną linią z Bydgoszczy do Torunia) zacznie pojawiać się na szerszą skalę dopiero po 2021 roku, mimo istnienia systemu informatycznego zdolnego do jego obsługi już przy starcie linii BiT City?
Jeżeli takie działania nie będą wskazane w Planie Transportowym to nie ma się co cieszyć z wykreślenia z niego jednego sformułowania o likwidacji 6 linii kolejowych. Transport zbiorowy w regionie będzie dalej tracił na znaczeniu, a my będziemy płacić 100 milionów PLN rocznie za utrzymanie nie atrakcyjnego systemu, z którego korzysta garstka, bo już zaledwie 7, %, osób podróżujących po regionie. Za kilka lat może to być już tylko 4%, a dopłaty do utrzymywania w ruchu pustych, starych pociągów mogą się podwoić. To byłaby katastrofa dla budżetu województwa. Teraz jest jeszcze czas podjąć mądre działania i zacząć budować nowoczesny, zintegrowany system transportu regionalnego, ale tego czasu jest coraz mniej. Przy braku działania sytuacja z roku na rok będzie coraz trudniejsza. Autobusy, na które stawia Plan Transportowy, niestety grzęzną w korkach i nie są w stanie przyciągnąć swoją ofertą większej ilości osób dojeżdżających obecnie do pracy czy szkoły pojazdami indywidualnymi.


Czy jest się zatem z czego  cieszyć? Opinii publicznej nie została  przedstawiona skorygowana po konsultacjach wersja Planu Transportowego. Czy można się spodziewać, że diametralnie różni się  od poprzedniej? Przecież konstrukcja tego obszernego dokumentu opierała się na całkowicie błędnych założeniach, ignorujących wszelkie kanony tworzenia nowoczesnych systemów transportowych. Czy tak obszerny dokument da się napisać w krótkim czasie zasadzie od początku? Trudno się tego spodziewać. Jak zachowają się Radni Sejmiku Województwa Kujawsko-Pomorskiego postawieni przed koniecznością głosowania nad przyjęciem tego dokumentu? Czy jest w tym gronie człowiek, który będzie w ogóle usiłował pokazać im różnice pomiędzy tym planem, a nowoczesnymi, zintegrowanymi systemami zbiorowego transportu publicznego?

Powitanie. Dlaczego ważne jest uwolnienie bydgoskiego Ratusza od partyjnych wpływów? Część I.

Witam serdecznie. Ten blog będzie dotyczył głównie Bydgoszczy, mojego spojrzenia na proces budowania Metropolii Bydgoskiej, sytuacji gospodarczej i politycznej w mieście. Pewnie nie raz poruszę sprawy transportu zbiorowego. Mam nadzieję, że istnienie tego bloga pomoże mi wyartykułować w czytelny sposób mój punkt widzenia, ukształtowany przez kilka ostatnich lat społecznej działalności.

"Dialog zaczyna się od wojny". Czytam właśnie wywiad z Pawłem Łysakiem zamieszczony pod tym tytułem i zastanawiam się co najbardziej utrudnia dialog z naszymi sąsiadami ze wschodu ( i nie myślę tu bynajmniej o Solcu Kujawskim). Wielu ludzi wskazuje na zaszłości historyczne. W moim odczuciu najtrudniejsze dla bydgoszczan jest jednak powtarzające się rozczarowanie, gdy w przeróżnych negocjacjach obie strony nie spotykają się w połowie drogi, czyli tam gdzie spotykają się zazwyczaj rzetelni negocjatorzy. Czy możliwe jest nowe otwarcie w regionalnym dialogu? Myślę, że tak. Dokładnie wtedy, gdy po bydgoskiej stronie pojawią się negocjatorzy reprezentujący w 100% interes Bydgoszczy, a nie jako reprezentanci partyjnych centrali. Tacy właśnie ludzie reprezentują interes naszego partnera i nie można mieć o to do nich pretensji, że robią to najskuteczniej jak potrafią. To, że ludzie twardo negocjują nikogo nie dziwi w biznesie czy polityce. To, że podczas naszych regionalnych negocjacji bydgoska strona nagle pęka i na polecenie partyjnej centrali przestaje reprezentować interes bydgoszczan, nie zostanie nigdy zaakceptowane. Przynajmniej przeze mnie. 4 lata temu w grupie osób, z którą współpracuję uznaliśmy, że trzeba zrobić wszystko, żeby odsunąć od władzy ekipę Konstantego Dombrowicza, który nigdy nie potrafił zakończyć tych negocjacji w połowie drogi. Do tych wspomnień będzie pewnie jeszcze warto wrócić, bo przecież poprzedni prezydent znowu proponuje bydgoszczanom swoją kandydaturę. Przez pewien czas wydawało się, że Rafał Bruski potrafi stanąć na wysokości zadania, ale w decydującym momencie jego przełożeni sprowadzili go do pozycji wykonawcy poleceń, wykorzystując partyjną zwierzchność. Ten sam mechanizm prezydent Rafał Bruski zastosował wobec radnych swojego klubu i ZIT na toruńskich warunkach stał się faktem. Rafał Bruski zapowiadał wcześniej, że nigdy nie zgodzi się na rotacyjne przewodniczenie w ZIT, ale przecież wiemy, że ostatecznie co drugie posiedzenie Komitetu Sterującego ZIT poprowadzi prezydent innego miasta. Takich wydarzeń, budzących zdziwienie i niesmak bydgoszczan było więcej. Następne moje wpisy będą o tych wydarzeniach przypominały. Ale czy największych pretensji nie powinniśmy mieć jednak my, bydgoszczanie do samych siebie, że wybraliśmy sobie na prezydenta człowieka uzależnionego od partyjnego aparatu? Jeszcze ważniejsze pytanie: co zatem zrobić, żeby ta sytuacja się nie powtórzyła w przyszłości? Nie wystarczy odsunąć obecnego prezydenta od władzy w mieście. Trzeba wybrać na to stanowisko człowieka, który będzie niezmiennie reprezentował interes miasta. Będzie niepodatny na naciski polityczne i nigdy nie stanie przed wyborem: interes miasta, czy partyjna kariera. Jest taki kandydat i niedługo zostanie Państwu przedstawiony.