Czy nowoczesne Elfy BiT City dotrą w ogóle do budowanego przystanku na Błoniu?

W Bydgoszczy prowadzone są obecnie inwestycje w dworce, stacje i przystanki kolejowe, jednak media małą uwagę zwracają na fakt, że sama oferta przewozów kolejowych jest w naszym regionie dramatycznie uboga. Wielokrotnie pisałem na tym blogu o potrzebie integracji biletowej (jeden bilet) przewozów kolejowych i komunikacji miejskiej. Pisałem o braku koordynacji przesiadek i generalnie niskiej częstotliwości kursowania pociągów i słabym stanie większości wysłużonego taboru w regionie). Warto poruszać te tematy teraz, bo jedynie spójne działania w tych kilku obszarach (inwestycje w rewitalizacje torowisk,dworców i przystanków, jeden bilet, koordynacja rozkładów, nowy tabor)  spowodują wyraźny wzrost zainteresowania transportem zbiorowym w aglomeracji.

Powszechnie uważa się, że eksploatacja pociągów jest bardzo droga, co jest powodem rezygnacji władz z intensywnych zabiegów o poprawę wykorzystania infrastruktury kolejowej. Jednak koszty eksploatacji nowoczesnych autobusów szynowych wyraźnie spadły. Pojazdy są zdecydowanie bardziej ekonomiczne, a dzięki poruszaniu się po wydzielonych torowiskach są szybkie i nie stoją w korkach na terenach aglomeracji.

Warto zwrócić uwagę na kilka faktów.

- O jednostkowym koszcie eksploatacji autobusu szynowego decyduje w dużym stopniu zużycie paliwa i ponoszone pozostałe koszty jednostkowe, a koszty związane ze zużyciem paliwa przez autobusy szynowe spadły o kilkadziesiąt procent w stosunku do starszych konstrukcji pochodzących z ubiegłego stulecia. W przypadku jednoczłonowych pojazdów najnowszej generacji zużycie paliwa wynosi ok 30-40 litrów paliwa /100 km. Jeszcze niedawno konstrukcje SA101 spalały ok 60 l paliwa / 100 km.

- PLK stosuje wyraźnie niższe stawki dostępu do infrastruktury w przypadku lekkich autobusów szynowych niż w stosunku do znacznie cięższych elektrycznych zespołów trakcyjnych, do których dodatkowo zapewnia przecież prąd

- koszty amortyzacji pojazdów rozkładają się na ilość przejechanych kilometrów, a ta jest bardzo zróżnicowana w zależności od długości dziennych obiegów stosowanych przez przewoźników.

Eksploatacja autobusów szynowych w poszczególnych regionach została przeanalizowana w 2006 roku przez grupę specjalistów z Centrum Zrównoważonego Transportu: Stanisława Biegę, Marcina Maciąga oraz Krzysztofa Rytla i udostępniona w raporcie pod nazwą: Efektywność wykorzystania nowego taboru w Polsce - na przykładzie autobusów szynowych.

Poniżej fragment tego opracowania:

 

Zachęcam do zapoznania się z całym opracowaniem.

Autobusy szynowe mogą zatem stanowić świetną alternatywę dla autobusów i świetnie poradzić sobie z realizacją pospiesznej linii komunikacyjne w osi Wschód-Zachód Bydgoszczy. 

Media piszą o tym, że rozpoczęła się budowa przystanku kolejowego na Błoniu, ale nie zwracają uwagi na to, że na Błonie prawdopodobnie nie dojadą w ogóle pociągi BiT City z Torunia. Zatem zmarnowana ma zostać szansa na poprawę skomunikowania tego osiedla ze wschodnią częścią Bydgoszczy a także z Toruniem. Jaką ofertę będą miały osoby jadące z Błonia do Torunia? Będą miały się przesiadać na dworcu Bydgoszcz Główna? Czy zapewniona zostanie chociaż koordynacja rozkładów tych pociągów? Tego problemu lokalne media nie poruszają. Szkoda.Problem ten sygnalizowałem kilka miesięcy temu w tekście

Jak zorganizowana zostanie komunikacja kolejowa na Błoniu? 

Czy w ogóle zostanie zorganizowana? 

A może będzie tak, że pasażerowie jadący do Torunia będą mogli wsiąść do pociągu z kierunku Inowrocławia i dojechać wyłącznie do stacji Bydgoszcz Główna? Będą kupowali na to połączenie osobny bilet i czekali na przesiadkę na pociąg BiT City np godzinę? Obecnie przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna często właśnie tak wyglądają.

W maju próbowałem podczas spotkania zainteresować tymi problemami prezydenta Kozłowicza. Być może miasto pracuje obecnie nad stworzeniem takiej oferty, ale jak na razie do mediów nie przedostają się żadne informacje na ten temat. Być może powód jest najprostszy z możliwych: żadne prace w tej materii nie są prowadzone. A przecież w przypadku transportu właśnie jakość oferty i połączenia decydują o sukcesie przedsięwzięcia i zainteresowaniu pasażerów.

Pytałem prezydenta Kozłowicza, na jakich zasadach bydgoszczanie będą mogli korzystać z pociągów BiT City? Czy pociągi w strefie miasta będą dostępne dla posiadaczy miejskich biletów okresowych? Niestety nie ma na razie żadnych przesłanek, żeby sądzić, że miasto pracuje nad takim rozwiązaniem. A przecież już teraz, gdy poprawił się dostęp do stacji Bydgoszcz Wschód poprzez nowe przystanki autobusowe 83 i 84 coraz więcej pasażerów usiłuje korzystać z tych pociągów. Poniżej zdjęcie stacji Bydgoszcz Wschód w oczekiwaniu na przyjazd pociągu jadącego z Torunia do Bydgoszczy Głównej. 

Możliwość przedostania się z okolic stacji Bydgoszcz Wschód do Centrum w 12 minut coraz bardziej kusi bydgoszczan. Czy kiedyś doczekamy się możliwości podróżowania pociągami po mieście w ramach miejskich biletów okresowych wzorem innych aglomeracji? 

Czy Elfy BiT City dotrą w ogóle do budowanego przystanku na Błoniu?

Przystanek kolejowy to nie jest fontanna czy pomnik, że ma tylko ładnie wyglądać. Tam mają wsiadać ludzie do pociągów. Dokąd bydgoszczanie dojadą z tego nowego przystanku Bydgoszcz Błonie? Nie wiadomo. Jeżeli nie powstanie dobra oferta transportowa, to przystanek będzie świecił pustkami, stopniowo nastąpi degradacja tej infrastruktury, a wydana kasa okaże się zmarnowana. 

Czytaj więcej: kilka moich wcześniejszych tekstów dotyczących problematyki transportu zbiorowego na Błoniu.

Nowe siedziska na stadionie Chemika, czyli pudrowanie niefunkcjonalnego trupa.

Jak podaje portal bydgoszcz.naszemiasto.pl , stadion Chemika doczeka się wymiany niespełna tysiąca krzesełek.
Trudno powiedzieć czy śmiać się czy płakać. Trybuny stadionu Chemika są oddalone od murawy na odległość ponad 20 metrów. Trybuny są płaskie i nawet osobom siedzącym wyżej brak perspektywy tak koniecznej do śledzenia budowanych na boisku akcji. W takich warunkach oglądanie spotkań piłkarskich nie jest przyjemnością. Taki stadion nigdy nie będzie miał dobrego klimatu, nie będzie przyciągał dużej ilości kibiców, choćby te fotele były obite skórą lub zrobione ze złota.

stadion Chemika Bydgoszcz; odległość kibiców od linii bocznej oraz pola karnego

Najważniejsze wydarzenia mające miejsce pod obiema bramkami widzowie oglądają z odległości 70-80 metrów. Nowoczesne trybuny wyglądają zupełnie inaczej. Trybuny usadowione są w bezpośredniej bliskości murawy, a już pierwsze rzędy wyniesione są na 1,5 -2 metry nad poziom murawy. Przykład takiej architektury stanowią choćby stadiony w Gliwicach, Gdyni, czy nie sięgając nawet tak daleko w pobliskim Janikowie:

stadion Unii Janikowo

Trudno ocenić remont stadionu Chemika o takiej bryle jako działanie racjonalne. Pieniądze zainwestowane w nowe siedziska i betonowe wylewki naprawcze będą powodem, żeby nie ruszać tego obiektu przez kolejne lata. Szkoda.
Można było przeprowadzić modernizację obiektu zupełnie inaczej, w etapach i bez wielkich jednorazowych inwestycji.

W pierwszym etapie można zbudować centralny, 40-metrowej długości fragment nowoczesnej, zadaszonej, wysokiej trybuny południowo-wschodniej i przesunąć boisko w kierunku tej trybuny o 15 metrów. Trybuny budowane z prefabrykatów nie są drogie, jeżeli nie planuje się zagospodarowania kubatury powstałej pod spodem.

stadion Chemika Bydgoszcz, przebudowa I etap

Na takiej trybunie komfortowo mogłoby spotkania oglądać kilkaset osób. To zupełnie wystarczająca ilość jak na obecne potrzeby. Koszt tego teapu inwestycji nie powinien przekroczyć kilku milionów złotych. W przyszłości można by pod tą trybuną urządzić pomieszczenia klubowe i szatnie zawodników.

Północno zachodnią trybunę można by zburzyć. Dzięki przesunięciu boiska o 15 metrów, nawet przy pozostawieniu 30-metrowej rezerwy terenu na docelową trybunę północno-zachodnią można by sprzedać tereny (prawie hektarowa działka) lub zagospodarować w inny sposób na cele sportowe lub rekreacyjne.

usytuowanie trybun stadionu po przebudowie

W drugim etapie można by dokończyć budowę trybuny południowo-wschodniej, a jeżeli zostanie wygenerowane takie zapotrzebowanie, to w przyszłości, w trzecim etapie zbudować trybunę północno zachodnią. Taki obiekt mógłby dysponować 3-4 tysiącami wygodnych, zadaszonych miejsc na trybunach i być naprawdę ładnym, kameralnym obiektem, służącym popularyzacji i rozwojowi piłki w mieście.

Niestety kolejna inwestycja odbywająca się w Bydgoszczy sprowadza się do pudrowania trupa. Nie da się tego inaczej nazwać. Brak wyobraźni kolejny raz powoduje, że przynajmniej na kilka lat zablokowana zostanie możliwość racjonalnej przebudowy obiektu. Kiedy docierają do mnie takie newsy, to po prostu wstyd mi, że mieszkam w mieście zarządzanym przez ludzi o tak wąskich horyzontach myślowych. Dla mnie ten remont, czy jak go tam nazwać, to po prostu dramat. Nie ukrywam, że moja sympatia jest po stronie Zawiszy, ale uważam, że w Bydgoszczy powinno funkcjonować kilka dobrze zorganizowanych klubów szkolących młodzież na wysokim poziomie i mających solidne zespoły seniorskie na dobrym ligowym poziomie. Brak nowoczesnego obiektu na Chemiku powoduje, że nigdy nie powstanie tam poważny klub piłkarski.
Plastikowe foteliki na trybunie zaprojektowanej w latach PRL-u nic nie zmienią.

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u podatnicy zapłacą dwa razy.

W grudniu 2014 pisałem o możliwych problemach bydgoskiego PKS-u, związanych ze spodziewaną  destabilizacją rynku za sprawą publicznej pomocy udzielonej jednemu z jego konkurentów przez marszałka województwa.

Ilu kierowców bydgoskiego PKS-u straci pracę po decyzji toruńskiego marszałka? 

Marszałek Piotr Całbecki nie ustaje w wysiłkach na rzecz ratowania spółki Kujawsko-Pomorski Transport Samochodowy, która cały czas nie radzi sobie w warunkach rynkowej konkurencji. Tym razem w mediach pojawiły się doniesienia o zakupach taboru autobusowego za kwotę 15 milionów Euro, mających pomóc tej nieudolnie zarządzanej spółce.

Ponownie nasuwa się pytanie: jaki jest sens pompowania pieniędzy w spółkę, która cały czas na rynku wyróżnia się jedynie tym, że nie potrafi sprawnie zarządzać realizowanymi przez siebie przewozami, procesami odnowy taboru czy restrukturyzacji zatrudnienia. Czy nie lepiej pozostawić ten rynek w spokoju i pozwolić rozwijać się firmom, które dobrze opanowały sztukę zarządzania swoimi przewozami, swoim taborem, swoimi zasobami ludzkimi? Przecież taki PKS w Bydgoszczy Sp z o.o. od wielu lat bez żadnej publicznej finansowej pomocy świetnie radzi sobie z odnawianiem swojego zaplecza taborowego. Dlaczego firma, która na tym samym rynku radzi sobie świetnie ma być za to karana poprzez wzmacnianie jej konkurenta sporym zastrzykiem publicznych pieniędzy? Jeżeli KPTS nie zmieni sposobu zarządzania swoimi zasobami, to zastrzyk kasy opóźni jedynie jego agonię. Jeżeli ta firma wyciągnie wnioski z generowanego przez siebie deficytu, to poradzi sobie na rynku przewozów również bez publicznej pomocy.

Nasuwa się również pytanie jaki jest sens wzmacniania pozycji przewozów autobusowych, skoro spowoduje to dalszy odpływ pasażerów z pociągów regionalnych. Zjawisko takie nie jest trudne do przewidzenia. Na trasach, na których przewozy autobusowe rywalizują z przewozami kolejowymi, co samo w sobie jest już szkodliwe, nowy tabor autobusowy spowoduje jeszcze większy odpływ pasażerów do podsystemu autobusowego.

I teraz największy absurd. Regionalne przewozy kolejowe dotowane są przez samorząd województwa, który mówiąc potocznym językiem, pokrywa straty przewoźników kolejowych. Tym samym dotowanie podsystemu przewozów autobusowych przez samorząd województwa spowoduje w efekcie końcowym pogorszenie się rentowności przewozów kolejowych i zwiększenie poziomu dopłat, za co na końcu zapłacą podatnicy.

Zatem, drodzy współpodatnicy, wniosek jest następujący:

Za autobusy dla marszałkowskiego KPTS-u zapłacimy dwa razy. 

Pierwszy raz w momencie zakupu taboru autobusowego, drugi raz w formie zwiększonej dotacji na regionalne przewozy kolejowe. Jeżeli drażni to Was równie mocno jak mnie, to przekazujcie te informacje dalej. Losy naszych pieniędzy przekazywanych władzom w formie podatków, są w rękach niewłaściwych ludzi, którzy dla ratowania jakiejś politycznie umocowanej spółki gotowi są na irracjonalne wydatkowanie ogromnych publicznych pieniędzy.

Być może w tym przypadku planów tych szaleńców nie uda się jednak zrealizować. Unia Europejska zupełnie inaczej rozumie budowanie systemów transportowych. Stawia na ekologiczny transport szynowy. Być może pomysł marszałkowskich urzędników zostanie skutecznie zablokowany przez UE, ale z pewnością potrzeba działań informacyjnych w tym zakresie. Wyrazy oburzenia pojawiające się w lokalnych mediach to nie jest głos słyszalny w Brukseli. Potrzeba zdecydowanych reakcji ze strony Europosłów, czy samorządowców regionalnych wysokiego szczebla rozumiejących absurd wspomnianego wyżej pomysłu. Szkoda pieniędzy na autobusy. Przeznaczmy te pieniądze na kilka nowoczesnych autobusów szynowych lub zakupy elektrycznych zespołów trakcyjnych do obsługi najbardziej obłożonych regionalnych tras. To się przełoży na zwiększenie ilości pasażerów kolei regionalnych, zmniejszenie poziomu dotacji samorządowych i poprawi kondycję finansów województwa.

Przewozy autobusowe realizowane przez KPTS zostaną w najgorszym razie przejęte przez inne spółki, które potrafią racjonalnie zarządzać sobą i swoimi przewozami. Te spółki zatrudnią kierowców byłego KPTS i równowaga rynkowa zostanie zachowana. To jest bardziej racjonalne działanie niż dotowanie nieudolnego bankruta. Chyba, że celem jest utrzymanie stołków dla wąskiej grupy nieudolnych "managerów" z politycznego nadania. PKS w Bydgoszczy sp. z o.o. ma w swojej strukturze oddziały w Nakle oraz Świeciu i nie wyciągają one ręki po publiczną pomoc. Same potrafią zadbać o wymianę taboru w odpowiednim momencie, potrafią sfinansować jego zakupy, potrafią racjonalnie optymalizować trasy i rozkłady jazdy. Potrafią również radzić sobie z konkurencją. Nic nie stoi na przeszkodzie, żeby oddziały PKS znajdujące się obecnie w strukturze KPTS znalazły się w strukturach, które okazały się lepiej zarządzane, bardziej wydaje, lepiej przystosowane do konkurowania na rynku przewozów. Pozwólmy dobrym, zwłaszcza tym dobrym, lokalnym firmom, wchłaniać te nieudolne. Dopiero to położy kres niegospodarności.

Ciekawe, że prywatna, pracownicza spółka PKS Bydgoszcz radzi sobie na rynku świetnie, a politycznie sterowany KPTS pożycza pieniądze na paliwo. Prawda?

Jeżeli na ratowanie bankruta, który pożycza już pieniądze na paliwo, ma zostać przeznaczone kilkadziesiąt milionów złotych (15 milionów Euro) publicznej pomocy, to czas powiedzieć STOP. Nie warto za wszelką cenę ratować bankruta. Ekologiczne i szybkie są pociągi, a regionalny tabor kolejowy wymaga modernizacji w bardzo dużym zakresie. Nie traćmy pieniędzy na autobusy.

Polecam też tekst Przemka  Majkowskiego na blogu Po Bydgosku dotyczący tych kontrowersyjnych decyzji transportowych.

oraz moje wcześniejsze teksty powiązane z tematyką kontrowersyjnych planów transportu regionalnego.

Integracja transportu. Oczekiwana przez pasażerów, ale ignorowana przez władze.

W naszym regionie o integracji taryfowej środków  transportu zbiorowego mówi się bardzo niewiele. W zasadzie głównie przy okazji BiT City. Jednak nawet w przypadku tego projektu, którym władze regionu chwalą się wszem i wobec nie udało się wdrożyć pełnej integracji pociągów z transportem miejskim. Co gorsza, tymi nowoczesnymi pociągami nie da się jeździć w ramach wykupionych biletów okresowych na komunikację miejską w obu miastach. Zarówno na terenie Torunia jak i w Bydgoszczy z pociągów mogłoby korzystać sporo osób. Ulice są zakorkowane, a pociągi przemieszczają się znacznie szybciej. W Toruniu taka forma komunikacji umożliwiałaby części mieszkańcom sprawny przejazd przez Wisłę do lewobrzeżnych dzielnic, na terenie Bydgoszcz mogłaby przyspieszyć przemieszczanie się w osi W-Z miasta. Skorzystały by także osoby mieszkające lub pracujące w obszarze stacji Bydgoszcz Łęgnowo.

Integracja przewozów kolejowych mogłaby przyczynić się do znacznego wzrostu zainteresowania ofertą transportu zbiorowego na wielu kierunkach, z których dojeżdżają regularnie do pracy do większych miast mieszkańcy podmiejskich gmin. Władze regionu konsekwentnie nie robię jednak w tej sprawie nic. Przynajmniej z punktu widzenia pasażera nie zmienia się dosłownie nic.


Latem 2009 roku Instytut Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM przeprowadził na potrzeby prywatnego przewoźnika (Arriva) badania rynku kolejowego i preferencji pasażerów. Idea integracji i wspólnego biletu z transportem autobusowym okazała się w badaniach bardzo popularna wśród badanych osób. W obecnym roku (2015) spółka Arriva wprowadziła łączoną ofertę transportu autobusowo-kolejowego dla mieszkańców Chełmna.

Niestety w badaniach prowadzonych na potrzeby powstających strategicznych dokumentów transportowych dla Bydgoszczy i regionu kujawsko-pomorskiego oczekiwania pasażerów w integracji transportu nie są już eksponowane, a władze mają świetną podkładkę do "nicnierobienia" w tym zakresie. Za tymi badaniami stoi jeden podmiot konsekwentnie ignorujący korzyści wynikające z optymalnego wykorzystania kolei w regionie.

Są jednak inne opracowania, także dotyczące naszego regionu, które dokumentują istnienie takich oczekiwań społecznych. Poniżej zacytuję fragment opisu pochodzącego ze wspomnianego dokumentu badawczego Uniwersytetu Adama Mickiewicza, odnoszący się do integracji. Osoby zainteresowane problematyką transportu zbiorowego zapraszam do zapoznania się z całym dokumentem, którego autorami są Michał Beim i Jędrzej Gadziński z UAM.


"Oczekiwania względem integracji transportu w regionie.
Pasażerów Arriva PCC zapytano się też o ich stosunek wobec ewentualnej integracji transportu publicznego w regionie. Problem integracji został poruszony w trzech aspektach. Pierwsze pytanie dotyczyło potrzeby ogólnych działań na rzecz integracji, takich jak koordynacja rozkładów, poprawa warunków przesiadania się, wspólna informacja pasażerska.
Kolejnym pytanie dotyczyło stosunku pasażerów do wprowadzenia wspólnego biletu dla wszystkich przewoźników, zarówno regionalnych, jak i miejskich. Ostatnie pytanie dotyczyło kwestii, czy respondenci nadal popieraliby wprowadzenie wspólnego biletu, jeśli wiązałoby się to ze wzrostem kosztów podróżowania ( rys. 8).

Sama idea integracji cieszyła się bardzo dużym poparciem, gdyż opowiadało się za nią 80,1% ankietowanych podróżnych, przy czym 54,0% należało do zdecydowanych zwolenników tego rozwiązania. Przeciwnych integracji było 11,8% podróżnych, przy czym tylko co dwudziesty był temu zdecydowanie przeciwny. Nieco mniej zwolenników posiadało wprowadzenie wspólnego biletu. Wstępnego poparcia udzieliło trzech na czterech pytanych, jednocześnie zdecydowanych zwolenników było 44,4%. Niechętnych wspólnemu biletowi było 15,8% respondentów, przy czym 8,6% było zdecydowanie przeciwnych temu.
Najmniejszym poparciem cieszyło się wprowadzenie wspólnego biletu w sytuacji, gdyby wiązało się to ze wzrostem cen biletów, choć i tu zwolennicy przeważali nad przeciwnikami w stosunku 52,7% do 32,3%. Liczba zdecydowanych zwolenników była dużo mniejsza i wynosiła 27,8%, podczas gdy liczba zdecydowanych przeciwników wynosiła 20,1%."




Oczywiście nie ma potrzeby podnoszenia cen biletów w związku z integracją przewozów, gdyż lepszy jakościowo i wygodniejszy system zintegrowanego transportu zbiorowego przyciągnie więcej pasażerów niż niezintegrowany, nienowoczesny, zmuszający do tracenia czasu na kupowanie osobnych biletów. Więcej pasażerów, to lepsze napełnienie pojazdów, wyższa rentowność i możliwość obniżania cen. Najdroższy transport zbiorowy to taki, z którego korzystają tylko ci, którzy są zmuszeni. Efektem są puste środki transportu i konieczność ponoszenia wysokich dopłat samorządowych.

Podwyżka cen związana z integracją mogłaby teoretycznie wynikać z konieczności sfinansowania budowy systemu informatycznego, który miałby obsługiwać rozliczenia pomiędzy przewoźnikami. Taki system jednak ma powstać w ramach pakietu BiT City a pieniądze na jego zbudowanie pochodzą głównie z Unii Europejskiej. W takiej sytuacji brak integracji taryfowej regionalnych środków transportu ze sobą jest niegospodarnością do kwadratu. Wydajemy pieniądze na coś co nie działa. Wstyd.

Fakty czy pobożne życzenia. Inwestycje kolejowe w kontrakcie terytoralnym Kuj-Pomu.

Na profilu Facebooka Lepsza Bydgoszcz opublikowana została informacja pochodząca z bydgoskiego ratusza w sprawie projektów kolejowych, które mają być realizowane w ramach rządowego Kontraktu Terytorialnego oraz pakietu inwestycji pod nazwą BiT City II.

Zintegrowane węzły transportowe na dworcu kolejowym w Nakle nad Notecią i na stacji Bydgoszcz Osowa Góra?

Z opublikowanej informacji wynika, że nadchodzących latach odbyć ma się między innymi "Modernizacja linii kolejowej nr 18 Kutno - Piła Główna. Inwestycja obejmuje odcinek Bydgoszcz Główna do granic województwa wraz budową zintegrowanego węzła transportowego Bydgoszcz Osowa Góra oraz budową węzła zintegrowanego wraz z rewitalizacją dworca Nakło nad Notecią. Zadanie to zostało umieszczone na liście projektów realizowanych przez stronę rządową w ramach Kontraktu Terytorialnego Województwa Kujawsko - Pomorskiego".
 
Byłyby to rzeczywiście bardzo pożądane inwestycje, jednak w Kontrakcie Terytorialnym nie znajduję ani słowa o budowie Węzła Transportowego Bydgoszcz Osowa Góra ani o rewitalizacji dworca Nakło nad Notecią. Jest mowa jedynie o modernizacji linii nr 18 na tym odcinku. Nie ma również mowy o przebudowie tych 2 węzłów transportowych w Dokumencie Implementacyjnym do Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku), na który powołuje się Kontrakt Terytorialny. Wygląda na to, że komunikat z ratusza ma na celu wywołać medialny entuzjazm, ale niestety nie znajduje on oparcia w rządowych dokumentach.

Co rzeczywiście znajduje się w rządowych dokumentach?

Inwestycje kolejowe planowane według Kontraktu Terytorialnego województwa Kujawsko-Pomorskiego.

Prace na linii kolejowej nr 18 między Bydgoszczą a Piłą rzeczywiście są zaplanowane. To świetna wiadomość. Czas przejazdu Z Nakła do Bydgoszczy skróci się o dodatkowe minuty, a już teraz koleją z Nakła do Bydgoszczy Głównej dojechać można szybciej niż autobusem miejskim z Fordonu.

Niestety ani słowa w dokumencie nie ma o wspomnianych zintegrowanych węzłach w Nakle na Osowej Górze.
Prawdziwą szopkę  stanowią zapisy na temat BiT City II. Co mówi "poważny" dokument rządowy na ten temat? Mówi, mianowicie, że coś zrobimy. Nie wiadomo jeszcze co, ale na pewno coś zrobimy co nazwie się BiT City II. W zasadzie to będą odpowiednie konkursy na poszczególne zadania i będzie można sobie składać wnioski. Nasuwa się takie proste pytanie: po co w takim razie w ogóle ten Kontrakt Terytorialny skoro nie wiadomo czego dotyczy i do realizacji czego strony się zobowiązują? Jeżeli nie wypracowano planu działań, to może należałoby od tego po prostu zacząć?
Jak zwykle sprawa załatwiana jest od końca i nie będzie wielkim zaskoczeniem, jak tradycyjnie pojawią się rozwiązania absurdalne, całkowicie oderwane od realnych potrzeb.

Jakie inwestycje kolejowe wymienia Dokument Implementacyjny do SRT do 2020?

Dokument Implementacyjny do SRT do 2020.

Ponownie widzimy tutaj prace zaplanowane na liniach kolejowych. Cieszy konkretna kwota 350 milionów PLN, która pozwala poważnie myśleć o rewitalizacji tego 81 kilometrowego odcinka torów między Bydgoszczą a Piłą. Dokument Implementacyjny wspomina jedynie ogólnikowo o kontynuacji procesu modernizacji dworców kolejowych w Polsce. Dlaczego tak ogólnikowo? Bo ogromna część dworców istotnych dla innych regionów została już dawno zrewitalizowana. W tym czasie stan linii kolejowej nr 18 na tym odcinku, stan dworca w Nakle  i potencjał tej linii transportowej w ruchu aglomeracyjnym był ignorowany. Pieniądze inwestowane były w takie elementy infrastruktury jak zintegrowany węzeł transportowy we wsi Cierpice, a stanem dworca kolejowego w Nakle nad Notecią nikt się nie interesował. Pojęcie aglomeracji dla wielu decyzyjnych osób sprowadzało się jedynie do Bydgoszczy, Solca Kujawskiego i Torunia oraz lasów i wiosek pomiędzy nimi.
W Cierpicach w budowę zintegrowanego węzła i wiaduktu kolejowego zainwestowano 8,7 miliona PLN. W Cierpicach mieszka niecałe 1300 osób.
W Nakle nad Notecią zamieszkałym przez niespełna 20 tysięcy mieszkańców i będącego stolicą powiatu stan dworca kolejowego i peronów woła o pomstę do nieba. 

Wracając do pisma z ratusza,  które dało impuls do napisania tego tekstu, apeluję o bardziej precyzyjne artykułowanie tych radosnych wieści. Jeżeli mają one oparcie w innych dokumentach niż Kontrakt Terytorialny, to warto odnieść się do nich. Jeżeli nie mają oparcia w żadnych dokumentach, to tym gorzej. Wydaje się, że w sprawach tak poważnych inwestycji warto by precyzyjnie odnosić się do rzeczywistości, bo w przeciwnym razie mieszkańców może spotkać to co zwykle, czyli ogromne rozczarowanie, że nic nie wyszło z obiecywanych inwestycji.

Co więcej. Sama rewitalizacja dworców czy nawet budowa zintegrowanych węzłów może nie przynieść spodziewanych efektów jeżeli pasażerowie nie będą mieli jednego, wygodnego i taniego biletu na pociąg i komunikację miejską. Węzeł przesiadkowy na Osowej Górze może nie działać optymalnie, jeżeli rozkłady autobusów miejskich i podmiejskich nie zostaną skoordynowane z pociągami. Koordynacja może nic nie dać jeżeli do dyspozycji będzie 8 czy 10 par połączeń w ciągu doby. Jeżeli będzie połączeń dużo, ale tabor będzie stary i mało atrakcyjny, to również cały wysiłek finansowy może pójść na marne,  Jeżeli nie zmieni się sposób myślenia władz o integracji transportu, to budowa infrastruktury może być tylko kosztownym wydatkiem, który nie przełoży się na wzrost ilości pasażerów. Tylko w pełni nowoczesna oferta zintegrowanego transportu ma szansę odnieść pełen sukces. Półśrodki się nie sprawdzają. Nie może zabraknąć żadnego z elementów systemu: pełnej integracji taryfowej, wygodnej infrastruktury dworców i przystanków, P&R, nowoczesnego taboru, atrakcyjnych cen, koordynacji rozkładów.
Bardzo daleka droga do stworzenia zintegrowanego systemu transportowego, który mógłby budzić rzeczywistą sympatię pasażerów i zaczął przyciągać do siebie dotychczasowych kierowców pojazdów indywidualnych. Ale warto chociaż widzieć cel. Modernizacja i budowa infrastruktury to jeden z ważnych kroków do tego celu.