Nakło - Osowa Góra - Fordon szybką koleją? [nowy rozkład jazdy pociągów]

Kilka dni temu pisałem o tym, że władze naszego miasta nie wykazują żadnego zainteresowania utworzenie pospiesznej linii komunikacyjnej między oddalonymi od siebie wschodnimi i zachodnimi osiedlami:  "Poszatkowana bydgoska komunikacja kolejowa". Tekst spotkał się ze sporym zainteresowaniem więc poszedłem za ciosem i sprawdziłem jak wyglądają propozycje nowego rozkładu jazdy pociągów przedstawione przez kolejarzy. Są one dostępne na stronie plk-sa.pl. Wnioski z lektury są zatrważające. Rośnie ilość pociągów między Bydgoszczą a Nakłem oraz między Bydgoszczą na Unisławiem przez Fordon, ale nie pojawiła się żadna bezpośrednia relacja Nakło - Fordon, nie ma również koordynacji przesiadek między pociągami. W efekcie mieszkańcy Nakła, Ślesina czy Osowej Góry dojadą w praktyce tylko do stacji Bydgoszcz Główna. Ci, którzy docelowe miejsca podróży mają na wschodzie miasta, będą musieli się tam przedostawać wolno jadącymi tramwajami, zamiast w dodatkowe kilkanaście minut dojechać koleją do UTP, w okolice IKEA, Auchan, iQora, Lucenta, czy Wiślanej.

zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa, autor: Dariusz Kruk.

Bydgoszcz Wschód - Bydgoszcz Główna w 10 minut.

W efekcie przeprowadzonych prac torowych skraca się czas przejazdu pociągów Regio między Bydgoszczą Główną a węzłem przesiadkowym Bydgoszcz Wschód. 8 kilometrowy odcinek pomiędzy tymi węzłami pociągi pokonają w rewelacyjnym czasie 10 minut.

Szkoda, że bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe nie będą mogli swobodnie z tych połączeń korzystać. Jesteśmy jednym z ostatnich dużych miast w Polsce gdzie nie ma opcji dokupienia do biletu miejskiego opcji podróżowania pociągami w atrakcyjnej cenie. Szkoda tym większa, że miasto jest w osi W-Z dwa razy dłuższe niż w kierunku północ-południe. Tak ukształtowana struktura  osadnicza aż prosi się o wykorzystanie kolei jako pospiesznej linii w osi W-Z.

czytaj też:

Budujemy węzeł przesiadkowy Bydgoszcz Leśna, ale Szybkiej Kolei Miejskiej nie będzie.

Może chociaż  sprawne przesiadki na Bydgoszczy Głównej? Niedasię.

Nakło - Osowa Góra - Fordon.

Prawie udało się skomunikować poranny kurs z Nakła z kursem do Unisławia przez Fordon. Prawie, bo trudno zakładać, żeby ktoś zaryzykował jeżdżenie z przesiadką na Bydgoszczy Głównej, na którą jest 0 minut. Pociąg spółki Arriva z Nakła przez Osową Górę wjeżdżać ma na peron IV o 6:04, natomiast pociąg tej samej spółki do Unisławia przez Fordon odjeżdża również o 6:04 z peronu I. Czy naprawdę nie dało się zadbać o możliwość przesiadki, żeby pasażerowie jadący z kierunku Nakła zyskali dostęp do Leśnego, Bartodziejów czy Fordonu? Czy taka możliwość korzystania z pociągów była w ogóle rozważana przez twórców tego rozkładu?

Pozostałe kursy jadące w kierunku Unisławia również nie są dobrze skomunikowane z pociągami z kierunku Nakła. 3 z nich mają czas przesiadki powyżej 30 minut:

• 36 minut o 9:36;
• 43 minuty o 13:05;
• 37 minut o 16:20.

Dwa pozostałe kursy jadące w kierunku Fordonu nie mają żadnej możliwość przesiadek z kierunku Nakła, bowiem odjeżdżają z stacji Bydgoszcz Główna w okresie 3 godzinnej dziury w rozkładzie Nakielskim o 15:07 i 15:55.
Niewiele brakuje, żeby mieszkańcy Nakła mogli wygodnie dojechać po południu przykładowo do sklepu IKEA. Pociąg z Nakła przyjeżdża na stację Bydgoszcz Główna o godzinie 16:00, ale pociąg tej samej spółki Arriva odjeżdża 5 minut wcześniej o 15:55 do Unisławia przez Fordon. Wygląda to tak, jakby osoby układające rozkłady jazdy postawiły sobie za punkt honoru, że uda im się zniechęcić ludzi do wybierania pociągów jako środka transportu. I w sumie im to od lat wychodzi. A podatnicy pokornie dopłacają do regionalnych kolei w kuj-pomie 100 milionów rocznie. Przy tak zaprojektowanych rozkładach ta kwota może jedynie rosnąć.

3 godziny przerwy, potem 2 pociągi w odstępie 17 minut i kolejne 3 godziny dziury w rozkładzie.

Pomiędzy godziną 9:07 a 15:30 jadą z Nakła do Bydgoszcz 2 pociągi kategorii Regio, ale oba w odstępie ....17 minut ( 12:19 i 12:36). Przed nimi i po nich jest za to ponad 3 godzinna dziura w rozkładzie jazdy. Ten rozkład nie jest projektowany na potrzeby pasażerów. Nadal nie ma, jak widać żadnej regionalnej instytucji, która dbała by o interes pasażera. Przewoźnicy układają swoje rozkłady na swoje własne potrzeby, ale z interesem pasażera nie ma to wiele wspólnego. Skoro samorząd województwa z naszych podatków dotuje taką komunikację i nie ma nic przeciwko takim rozkładom, to po co zabiegać o pasażera?

3-godzine dziury w rozkładzie z Nakła do Bydgoszczy.

Fordon - Osowa Góra - Nakło.

Pojawiło się jedno ciekawe połączenie kolejowe Fordonu z Osową Górą w godzinach porannych. Szkoda, że nie będą z niego mogli korzystać bydgoszczanie posiadający bydgoskie bilety okresowe, niemniej jednak to połączenie pokazuje ogromy potencjał tkwiący w wykorzystaniu kolei na terenie Bydgoszczy. Pociąg ze stacji Bydgoszcz Fordon przejedzie do przystanku Bydgoszcz Osowa Góra w czasie 37 minut. 

Aby skorzystać z takiego połączenia trzeba będzie się przesiąść na dworcu Bydgoszcz Główna na co będzie 8 minut czasu. Gdyby zlikwidować konieczność przesiadki i postój na Bydgoszczy Głównej skrócić do 3 minut, to podroż między Fordonem a Osową Górą bydgoszczanie mogliby odbyć w rewelacyjnym czasie 32 minut. Pisałem o tym już przed rokiem. Na tym rozwiązaniu mogliby skorzystać zwłaszcza mieszkańcy południowej części osiedla Bajka, czy mieszkańcy Starego Fordonu pracujący w zakładach pracy w przemysłowej części Osowej Góry. Z połączeń jadących w drugą stronę mogliby korzystać mieszkańcy Osowej Góry pracujący w Auchan, IKEA, iQor, UTP czy w innych zakładach położonych w okolicach ulicy Fordońskiej w na terenie Brdyujścia i Fordonu. Czas przejazdu z Osowej Góry na Wiślaną wyniósłby w bezpośredniej relacji około 26 minut. Niestety, oprócz wspomnianego wyżej porannego połączenia Fordonu z Osową Górą nie ma żadnego innego ciekawego zestawu kursów.

Istnieje połączenie z Fordonu, które dociera do Bydgoszczy Głównej o 19:46, ale pociąg w kierunku Osowej Góry odjeżdża o 19:47 i to z innego peronu. Trudno sobie wyobrazić, że ktoś będzie ryzykował, że nie zdąży się przesiąść w czasie 1 minuty.
O innych godzinach również często wystarczyłoby przesunąć odjazd lub przyjazd o kilka minut, żeby uzyskać atrakcyjne połączenie umożliwiające mieszkańcom Osowej Góry i Nakła dobre skomunikowanie z Fordonem. Czasy oczekiwania na przesiadkę na stacji Bydgoszcz Główna wyglądają zatem następująco:

• 50 minut o 6:24;
• 8 minut o 7:29;
•  2 godziny 22 minuty o  9:18;
• 19 minut o 12:19;
• 36 minut o 17:22;
• 19 minut o 18:27;
• 19 minut o 19:46;
• 24 minuty o 22:24.

 Reasumując, potencjał linii nr 209 i 18 jako pospiesznej linii W-Z miast będzie przez kolejny rok marnowany. Przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna, trwające zbyt długo konsumują zyski czasowe, które pasażerowie mogliby uzyskiwać w przypadku bezpośrednich relacji. Istniej obawa, że zwiększenie ilości połączeń spowoduje przed wszystkim wzrost kosztów, bo połączenia prowadzone nie są w regularnym takcie, a często w bardzo dziwnych godzinach.
Co powodowało, że po południu Arriva prowadzi 4 kursy z Unisławia w kierunku Bydgoszczy, podczas gdy rano tylko 3, skoro większość ludzi pracuje i załatwia swoje sprawy w Bydgoszczy przed południem? Jak mieli by ci pasażerowie wrócić do Unisławia czy Chełmży skoro ostatni pociąg w tym kierunku odjeżdżać ma o, uwaga, 16:57. Przecież takie projektowanie komunikacji to jest absurd w czystej postaci. Te popołudniowe pociągi z Unisławia do Bydgoszczy będą woziły głównie powietrze. Czy celem takiego projektowania komunikacji kolejowej jest wykazanie maksymalnych strat, w celu późniejszej całkowitej likwidacji tej linii? Jeżeli tak, to lepiej od razu zlikwidować te kursy, będzie taniej, efekt jest łatwy do przewidzenia.


Warto zauważyć, że w nowym rozkładzie pojawi się kilka dodatkowych połączeń na trasie z Bydgoszczy do Nakła i kilka nowych połączeń z Bydgoszczy w kierunku Fordonu i Unisławia. Nie podjęto jednak żadnej próby połączenia tych relacji w obiegi w celu utworzenia chociaż kilku bezpośrednich relacji. Wygląda to tak, jak gdyby kolejarze ponownie włożyli mnóstwo wysiłku, żeby nie powstało bezpośrednie połączenie kolejowe wschodu i zachodu Bydgoszczy.
Może mają jakiś zakaz od instytucji, która refunduje im część kosztów? Przecież utworzenie bezpośrednich relacji W-Z w Bydgoszcz zapewniło im z pewnością większą ilość pasażerów niż obecnie. Co stoi na przeszkodzie by przynajmniej 8 par kursów mających jeździć od grudnia z Unisławia przez Fordon do Bydgoszczy Głównej połączyć z kursami do Nakła i stworzyć bezpośrednie relacje? Z pewnością przeszkody nie stanowi przepustowość linii 18 pomiędzy Bydgoszczą Główną a Nakłem.

Przykro patrzeć na takie marnowanie potencjału. Nurtuje mnie pytanie, czy ludzie układający ten rozkład nie mają wyobraźni, czy  dostali po prostu jakiś nakaz, żeby "wygasić popyt" na przewozy kolejowe na linii 209?



Dokładny opis zmian, które wejdą w życie po 13 grudnia 2015 roku przygotuję w późniejszym terminie, ale nawet pobieżna analiza pokazuje, że mimo rosnącej ilości połączeń jakie będą dostępne w węźle Bydgoszcz Główna będą one nadal fatalnie skomunikowane ze sobą na osi W-Z

Analiza z poprzedniego roku dostępna jest tutaj:

Sprawne przesiadki na stacji Bydgoszcz Główna? "Niedasię".

Będzie ona stanowiła punkt odniesienia dla obecnej analizy.
Przeanalizowane zostaną połączenia w relacjach Fordon - Inowrocław, Toruń - Bydgoszcz - Tuchola, Toruń - Bydgoszcz - Nakło, Toruń - Bydgoszcz - Bydgoszcz Błonie (Brzoza, Nowa Wieś Wielka).

O potencjale nakielskiej linii pisałem także tutaj :
Statystyki SKM Warszawa 2014 oraz potencjał linii SKM-ki Nakło - Fordon.

Poszatkowana bydgoska komunikacja kolejowa.

Postulaty o budowę Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy są przez władze ignorowane.

Nie wezmę udziału w konsultacjach dotyczących planowanych zmian w komunikacji miasta Bydgoszczy. Brałem udział w wielu konsultacjach dotyczących transportu zbiorowego organizowanych na przestrzeni ostatnich kilku lat. Czasami zgłoszenia wysyłałem prywatnie, czasami były one publikowane jako wspólne stanowisko Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska. Częstym postulatem, który usiłowałem w tych dokumentach zawrzeć był apel o wykorzystanie istniejących na terenie Bydgoszczy linii kolejowych w celu przyspieszenia podróży części bydgoszczan. Te postulaty są jednak przez ZDMiKP i władze miasta całkowicie ignorowane. Być może szybkie przewozy kolejowe byłyby zbyt atrakcyjne dla pasażerów i stanowiłyby zbyt mocną konkurencję w stosunku do tradycyjnej komunikacji autobusowej dominującej w Bydgoszczy? Pociągi BiT City nie będą zatem udostępniane bez dodatkowych opłat bydgoszczanom posiadającym bilety okresowe zakodowane na BKM-kach. Przynajmniej nie wynika to z prezentowanych planów ZDMiKP w Bydgoszczy.


W ramach obecnych konsultacji społecznych ZDMiKP w Bydgoszczy przedstawia dokument, w którym nie ma ani słowa o wspomnianym wykorzystaniu szybkich kolei do podróży miejskich, nie ma słowa o wykorzystaniu do podróży miejskich szybkich i nowoczesnych pociągów BiT City jeżdżących z niezłą częstotliwością po Bydgoszczy. Zamiast tego proponuje się bydgoszczanom nową linię 83, która imitować ma komunikację w osi W-Z miasta, a w praktyce ugrzęźnie w korkach. Przesiadki na Rondzie Maczka będą pochłaniały sporo czasu i wysiłku od pasażerów, ponieważ przystanki komunikacji są ulokowane bardzo daleko od siebie. Pasażerowie zamiast przesiadek będą mieli pielgrzymki i będą narażeni na zmienne warunki atmosferyczne. Z ideą przesiadek "drzwi w drzwi" nie ma to rozwiązanie nic wspólnego. Jego autorzy nie wspominają ile czasu będzie trwała przykładowo podróż pasażera z Osowej Góry, który chciałby się przesiadać na Rondzie Maczka pomiędzy autobusami 83 a 71.

Autorzy nie wspominają także ile czasu będzie trwała podróż tramwajem z Wilczaka do Fordonu. Ale ja wspomnę. Obecnie podroż tramwajem między Wilczakiem a Wyścigową trwa 30 minut. Po odjęciu czasu potrzebnego obecnie na przesiadkę czas czystej jazdy wynosi 27 minut. A to dopiero pętle Wilczak i Wyścigowa. Wielu bydgoszczan musi jakoś na ten Wilczak dojechać z Miedzynia. Jeżeli jadą w okolice Wiślanej: do Auchan, Ikea, Bydgosta, iQora, Lucenta, BRW, czy Frosty, to muszą na wspomnianej Wyścigowej się przesiadać, bo trasę tramwaju do Fordonu zaprojektowano tak, że omija ona jeden z najważniejszych w mieście węzłów komunikacyjnych na Wiślanej oraz ogromny kompleks obiektów handlowych, biurowych i przemysłowych ulokowanych w strefie przystanków na Wiślanej. Do tych obiektów pasażerowie tramwajów będą musieli dojechać kolejnym autobusem. W efekcie codzienne podróże pomiędzy Miedzyniem a Wiślaną będą trwały ponad 2 godziny licząc podroż w obie strony.

Z punktu widzenia pasażera z Miedzynia mieszkającego przykładowo w okolicy przystanku Nakielska/Iglasta proces poruszania się transportem zbiorowym proponowanym przez ZDMiKP wygląda mniej tak:

• Miedzyń - Rondo Jagiellonów (tu bieganie po schodach na przystanki tramwajowe), autobus 56;
• RJ - Wyścigowa - tramwaj nr 3;
• Wyścigowa - IKEA czy iQor - autobus 74.

 Taka podróż trwa prawie godzinę, a z dojściem do przystanków ponad godzinę. Trudno się dziwić, że mieszkańcy Miedzynia mają kiepskie zdanie o jakości takiej komunikacji. Niestety, obecna propozycja niewiele poprawi los mieszkańców Miedzynia.Warto zatem zauważyć, że propozycja komunikacji tramwajowo -autobusowej jest często również mocno poszatkowana i wymagająca przesiadek, a przy tym wolniejsza od kolejowej.

Jeszcze gorzej wygląda ten problem gdy weźmiemy pod uwagę przykładowo mieszkańców ulicy Leszczyna na Miedzyniu czy mieszkańców Błonia z okolic Władysława IV/Czerwonego Krzyża.
Najczęściej oferta zawiera w pierwszym etapie spory spacer po mieście w celu dotarcia do tramwaju.

Jeżeli o godzinie 16:06 mieszkańcom proponowany jest 20 minutowy spacer do tramwaju, to czy będzie lepiej o 21-szej? A przecież ul. Leszczyna znajduje się w pobliżu budowanego za pieniądze bydgoszczan przystanku kolejowego Bydgoszcz Błonie, skąd teoretycznie mogliby oni wygodnie i szybko dojeżdżać do kilku węzłowych punktów przesiadkowych, mając tam dostęp do kolejnych kilkudziesięciu linii komunikacyjnych miasta.
Mieszkańcy tej część Miedzynia oraz części Błonia przylegającej do Madalińskiego mogliby przy pomocy pociągów dostać się w czasie mniejszym niż 30 minut do Brdyujścia czy w około 25 minut Bydgoszcz Wschód, gdzie będą mieli do dyspozycji tramwaj do Fordonu. Poniżej prezentuję rozkład jazdy pociągu spółki Arriva, który przejeżdża z Brdyujścia do Bydgoszczy Głównej w czasie 17 minut. Dojazd na Błonie, które jest zaledwie 4 kilometry dalej zająłby dodatkowych kilka minut. Zająłby, gdyby bezpośrednie pociągi jeździły do Błonia z Fordonu. Ale nie pojadą.

Parametry linii kolejowych są takie, że rozkład SKM-ki mógłby występować następująco:

• Bydgoszcz Błonie 0:00 ;
• Bydgoszcz Głowna + 0:06;
• Bydgoszcz Leśna + 0:12;
• Bydgoszcz Bielawy + 0:16;
• Bydgoszcz Wschód + 0:20;
• Bydgoszcz Brdyujście + 0:23.
  

Oczywiście taka komunikacja miałaby sens tylko wtedy, gdyby nie trzeba kupować dodatkowych, drogich biletów. Są miasta, w których wystarczy dopłacić 2 zł do ceny klasycznego biletu miesięcznego na tramwaje i autobusy by zyskać możliwość jeżdżenia również pociągami na terenie miasta. Takim przykładem, który opisywałem już na tym blogu jest Łódź.

Jak będzie wyglądała propozycja dla mieszkańców jadących z Osowej Góry w okolice wspomnianej Wiślanej (IKEA/Bydgosta/iQor) z przesiadką na Rondzie Maczka polegającą na pokonaniu kilku przejść dla pieszych z sygnalizacją świetlną? W pierwotnej, społecznej propozycji układu linii komunikacyjnych zwanej "remarszrutyzacją", funkcjonować miały dwie pospieszne linie z Miedzynia i Osowej Góry do Fordonu. Od dawna wskazywałem na dwa problemy z nimi związane:

• obie linie ugrzęzną w korkach w Śródmieściu, niezależnie od tego jaką drogą pojadą, ze względu na brak wydzielonych buspasów i miejsca na ich stworzenie w Śródmieściu;
• koszt ich realizacji okaże się zbyt wysoki, po przeliczeniu ilości taboru potrzebnego na obsługę tak zakorkowanej i długiej trasy.

Na szczęście nie próbuje się obecnie realizować tego pomysłu, jednak pomysł z niefunkcjonalną protezą linii 83 do Ronda Maczka będzie niewiele mniej bezsensowny. Będzie za to nieco tańszy. Jeden wyraźny plus takiego rozwiązania to poprawa dostępu do ATOS-a z części obszarów Fordonu. Poprawa, w sensie zaoferowania połączenia bezpośredniego, bo czas dojazdu nadal nie będzie zbyt atrakcyjny w okresach szczytowych korków. Znacznie szybsze byłoby połączenie w formule tramwaj z Fordonu + BiT City przedłużone do ATOS-a i dalej na zachód, ale takimi rzeczami nie zajmują się nasze władze i urzędnicy.

Szkoda, że nie rozważa się koncepcji wykorzystania pociągów, które i tak jeżdżą po mieście, przejeżdżają nawet koło ATOS-a i są znacznie szybsze i w dodatku nie stoją w korkach. Co więcej, bydgoszczanie płacą za ich funkcjonowanie poprzez ściągane z nich podatki. Czy na pewno taniej będzie realizować linię 83 stojącą w korkach? Może jednak taniej byłoby dogadać się z kolejarzami? Ale to chyba przekracza zdolności ludzi decydujących o kształcie naszego transportu.

Transport nie zintegrowany.

Nasz system pozostaje zatem dalej niezintegrowany. Kolej swoje, tramwaje i autobusy swoje.

Autorzy nowej koncepcji transportu z ZDMiKP nie wspominają nic o możliwości szybkiego przemieszczania się pociągami BiT City pomiędzy Błoniem a Bydgoszcz Wschód, Leśnym czy Bartodziejami. Okazuje się, że pieniądze bydgoskich podatników wydatkowane są na budowę nowego przystanku kolejowego w ramach projektu BiT City, ale nowoczesne Elfy kupione i jeżdżące w ramach projektu BiT City na Błonie już nie dotrą. To jest ogromny skandal, być może bez precedensu, żeby pieniądze bydgoskich podatników były marnotrawione na tak ogromną skalę. Jeżeli projekt BiT City miałby służyć wyłącznie komunikacji regionalnej, to powinien być realizowany wyłącznie z funduszy regionalnych. A nie jest.

BiT City powstaje m.in. za pieniądze bydgoszczan - wykorzystajmy te inwestycje w większym stopniu niż teraz,  także dla bydgoszczan. 

Bydgoszczanie w budżecie swojego miasta mogą zobaczyć wielomilionowe inwestycje na stacje budowane czy modernizowane w ramach BiT City. To jest wystarczający powód, dla którego ta komunikacja powinna zostać udostępniona bydgoszczanom wykupującym bydgoskie bilety okresowe.

zdjęcie: Bydgoska Galeria Kolejowa, autor: Dariusz Kruk.

Szkoda, że ZDMiKP w Bydgoszcz pomimo wieloletnich apeli społeczników nie zauważa pociągów poruszających się po mieście. Uzyskanie rzeczywiście sprawnego, szybkiego i efektywnego systemu transportowego przy tak długim i wąskim mieście wymaga środka transportu przynajmniej tak szybkiego jak pociąg. W osi W-Z miasta potrzebna jest komunikacja o realnej prędkości handlowej rzędu 40 km/h. Komunikacja proponowana przez ZDMiKP jest niestety znacznie wolniejsza, a jedyny środek transportu, który mógłby ją znacząco poprawić, czyli pociąg, nie jest przez ludzi z ZDMiKP w ogóle zauważany.
Trudno się dziwić, że dla wielu tysięcy bydgoszczan taka oferta nie jest akceptowalna i wybierają samochody, co w efekcie zwiększa skalę korków. Przy tak prowadzonej polityce transportowej miasta będzie trudno się dziwić, gdy korki będą dalej rosły. To jest łatwy do przewidzenia efekt tak kształtowanego systemu transportowego miasta.

Poniżej przypominam społeczną koncepcję systemu wykorzystującego połączenia kolejowe:

Obecnie nie ma jednak stworzonych warunków do efektywnego wykorzystania pociągów i infrastruktury kolejowej istniejącej na terenie miasta:

• brak wspólnych taryf, konieczność zakupu osobnych, drogich biletów na kolej, brak możliwości poruszania się pociągami w ramach bydgoskich biletów okresowych;
• brak bezpośrednich połączeń przejeżdżających przez skrajne dzielnice na wschodzie i zachodzie miasta; brak również koordynacji połączeń na dworcu Bydgoszcz Główna w celu stworzenia choćby możliwości sensownych przesiadek między nimi;
• instytucje, które są powołane do tworzenia sprawnego systemu transportu nie podejmują skutecznych działań by ten stan rzeczy zmienić.

Komunikacja poszatkowana.

Obecnie komunikacja kolejowa jest nie zintegrowana z komunikacją miejską w sensie biletowym, a ponadto jest całkowicie poszatkowana. Zalety szybkich podróży koleją miejską są najbardziej odczuwalne gdy można wykonać podróż przez całe miasto. Rozkład jazdy od wielu lat to uniemożliwia, skutecznie odzwyczajając bydgoszczan od korzystania z pociągów. Wielu z nich nie ma już nawet świadomości, że tak szybkie podróże są w Bydgoszczy w ogóle możliwe i że czynna przecież linia kolejowa w Fordonie w ogóle istnieje. Funkcjonują w Bydgoszczy jedynie stosunkowo krótkie połączenia na odcinkach linii odchodzących od stacji Bydgoszcz Główna w kierunku Osowej Góry, Błonia, Łęgnowa i Fordonu. Na wszystkich tych odcinkach z oferty nie da się korzystać w ramach miejskich biletów okresowych. Nie są realizowane połączenia kolejowe wzdłuż całego miasta, które dawałyby największe korzyści mieszkańcom. Liczba bezpośrednich relacji jest również zdecydowanie mniejsza.

Spróbuję problem zilustrować graficznie.

Obecnie komunikacja kolejowa na terenie Bydgoszczy w osi W-Z realizowana jest tak:

komunikacja kolejowa Bydgoszczy pocięta na 3 części; grafika własna

Proszę zwrócić uwagę, że najbardziej  atrakcyjne połączenia między skrajnymi osiedlami, między, którymi podróż trwa autobusami i tramwajami godzinę i dłużej nie są obecnie obsługiwane.Relacje zaznaczone kolorem pomarańczowym istnieją tylko teoretycznie, bo 4 -5 par kursów dziennie nie da się nazwać regularną komunikacją. Liczba połączeń kolejowych przejeżdżających przez Osową Górę w ciągu doby także nie przekracza 10, a przystanek kolejowy delikatnie mówiąc, nie zachęca do korzystania z niego. Nie da się tam sprawnie zjechać autobusem z górnego tarasu Osowej Góry. Nie da się w końcu korzystać z pociągów mając ważną miejską sieciówkę.

Nie ma do tej pory podjętych, żadnych działań przez obecne władze, by doprowadzić do budowy przystanku kolejowego koło ATOS-a i Unilevera w okolicach Kraszewskiego. Ja tą stację w schemacie naniosłem, gdyż  decyzja o jej budowie jest tylko kwestią czasu i ewentualnej zmiany władz lub ich nastawienia.

90 bezpośrednich relacji kolejowych w osi W-Z Bydgoszczy.

Wystarczyłoby pociągi jadące z kierunku Nakła poprowadzić do Fordonu by uzyskać 90 bezpośrednich relacji między przystankami kolejowymi na tej linii.

 Komunikacja SKM obsługująca pełną relację W-Z w Bydgoszczy.

90 bezpośrednich relacji między przystankami kolejowymi na linii Bydgoszcz Osowa Góra - Fordon.

Warto zwrócić uwagę na wytłuszczone najdłuższe relacje, które są receptą na szybkie pokonanie miejskich korków w osi W-Z, a obecne władze od lat usiłują nie dostrzegać tego potencjału i ignorować go.
A teraz wyobraźmy sobie, że komunikacja kolejowa i tramwajowo-autobusowa działa na jednym bilecie strefowym taka linia Szybkiej Kolei Miejskiej współpracuje z całą siecią połączeń autobusowych i tramwajowych poprzez kilka ważnych węzłów przesiadkowych. Tworzy to już tak ogromną macierz relacji, której nie da się łatwo przedstawić graficznie. To tysiące relacji pomiędzy poszczególnymi źródłami i celami codziennych podróży. Cześć z tych relacji szybciej i wygodniej da się wykonać z wykorzystaniem szybkich kolei oraz współpracy z siecią miejską w węzłach przesiadkowych.

O potencjale poszczególnych węzłów SKM-ki pisałem tutaj: Bydgoska SKM-ka, analiza węzłów przesiadkowych.

 Rada Miasta "wyciszyła" projekt SKM-ki.

W lutym 2015 roku Rada Miasta Bydgoszczy głosami radnych PO i SLD odrzuciła prośbę kilku środowisk społecznych oraz radnych zrzeszonych w klubie PIS o rozpoczęcie procesu rzetelnej analizy lepszego wykorzystania kolei w Bydgoszczy poprzez zlecenie profesjonalnego studium dla Szybkiej Kolei Miejskiej.
Również mój dotychczasowy udział w przeróżnych konsultacjach dotyczących transportu zbiorowego w Bydgoszczy i na terenie aglomeracji doprowadził mnie, niestety, do przekonania, że taka aktywność nie ma większego sensu. Taka aktywność jest po prostu ignorowana przez urzędników z ZDMiKP oraz prezydenta miasta.

czytaj też:

Apel o przedłużenie BiT City do przystanku Bydgoszcz Błonie

Niestety, można w Bydgoszczy wysyłać przez wiele lat swoje pisma w procesie konsultacji społecznych i czuć się cały czas ignorowanym. Z moich doświadczeń wynika, że w systemie transportu zbiorowego miasta nie zajdą realne zmiany bez zmiany władzy. Dlatego nie będę wysyłał swojego arkusza w tych konsultacjach. Zamiast nich napisałem ten tekst do Was, bydgoszczan z uniżoną prośbą o pomoc. Jedyne realne wsparcie jakie przychodzi mi obecnie na myśl, to wymiana ludzi sprawujących władzę i wydających kasę z naszych podatków na inne osoby, potrafiące dostrzec potencjał kolei i pokonywać problemy w realizacji zamierzonego celu.

Mimo ignorowania zagadnienia SKM przez władze cały czas mocno wierzę w potencjał tkwiący w wykorzystaniu linii kolejowych na terenie Bydgoszczy do poprawy jakości podróży wzdłuż osi W-Z miasta. Żeby się przekonać, czy są inne osoby, które podzielają ten pogląd założyłem w zimie profil na Facebooku o nazwie SKM Bydgoszcz. Okazało się, że w ciągu kilku tygodni polubiło go ponad tysiąc osób. Obecnie to grupa prawie 1,5 tysiąca osób.

Oczywiście zapraszam do polubienia profilu SKM Bydgoszcz, osoby, które jeszcze tego nie zrobiły.

Cieszę się, że tak wielu bydgoszczan ( i nie tylko) wykazało zainteresowanie tym profilem. Traktuję to jako wyraz zainteresowania ideą szybkiego jeżdżenia po Bydgoszczy pociągami i tęsknoty za swobodą przemieszczania się jaką daje szybki transport zbiorowy. Zaprzestałem dalszego promowania tego profilu, gdyż jestem osobą prywatną o ograniczonych możliwościach finansowych. Będę jednak wdzięczny za udostępnianie informacji publikowanych na tym profilu oraz na moim blogu, który w części dotyczy problemów transportu zbiorowego. Każda forma Waszej aktywności, rozmowy z Waszymi znajomymi, uświadamianie im, że możliwe jest szybkie jeżdżenie po Bydgoszczy pociągami, przybliża nas do realizacji takiej formy komunikacji.

Ona z pewnością kiedyś zostanie zrealizowana. Od nas wszystkich zależy czy prędzej czy później.

Jeżeli dotarłeś, drogi czytelniku do tego miejsca, to oznacza, że naprawdę interesują Ciebie problemy transportu zbiorowego. W takim przypadku zapraszam do lektury powiązanych z tematem testów, ciągle aktualnych:

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Błonie w BiT City, a zakorkowany zachód miasta... ma sobie poczekać.

 

Obecnie 26 tekstów prezentowanych na tym blogu dotyczy problematyki budowy Szybkiej Kolei Miejskiej. Można jest znaleźć tutaj.

Ciekawostka. Toruńska poprawka senacka zakładała brak zgodności z KPZK2030.

Zamieszanie i emocje związane z głosowaniem nad ustawa o powiatach metropolitalnych było ogromne. Trudno się dziwić, bo wszyscy wyczuwają sporą wagę tego dokumentu. Warto jednak posługiwać się w tych trudnych czasach logiką.

Toruńskie media po odrzuceniu poprawki do ustawy mogącej dać szansę na tworzenie powiatów metropolitalnych mniejszym miastom zachowują się bardzo różnie: usiłują bagatelizować wagę ustawy, powołują się na zapisy z KPZP2030 mające uniemożliwiać Bydgoszczy tworzenie metropolii bez udziału Torunia, czy na stenogramy z posiedzenia komisji. Najważniejszy wydaje się być problem, czy Bydgoszczy uda się wydobyć z sideł tak skutecznie zastawianych przez toruńskie elity od dobrej dekady pod wdzięczną nazwą duopolu, czy też się jej ta sztuka nie uda.

Chciałbym zwrócić uwagę na jeden istotny element tej układanki.
Toruński parlamentarzysta zaproponował poprawkę do ustawy o powiatach metropolitalnych, która obniżać miała wymagania co do populacji powiatów metropolitalnych do 350 tysięcy. Wiemy, że ten pomysł nie znalazł uznania parlamentu, ale mimo to projekt ten był całkiem poważnie traktowany przez toruńskie media oraz toruńskich parlamentarzystów. A przecież pomysł ten miał umożliwiać tworzenie dwóch osobnych powiatów metropolitalnych w regionie kujawsko-pomorskim co również jest niezgodne z koncepcją zawartą w KPZK2030.
Dość istotny to szczegół, ale nie zauważyłem, żeby ktoś w Toruniu zwrócił na niego uwagę. 

2015-10-10 nowosci. com.pl

Dlaczego przed porażką w głosowaniu poprawki brak zgodności poprawki do tej ustawy z KPZK2030 nie był poważnie traktowane przez toruńskie elity? Dlatego, że ustawa jest dokumentem o wiele wyższej rangi niż dokumenty koncepcyjne mówiącej o kształtującym się duopolu. Nie będzie większym problemem stwierdzenie, że duopol jednak się nie ukształtował i zastąpienie tych zapisów innymi. Koncepcje rozwoju powstają regularnie co kilka lat i wiadomo, że ich zapisy traktowane są bardzo wybiórczo. Zakłada się aktualizacje koncepcji, bo taka jest ich cecha, że czyjeś wizje w nich zawarte czasami rozmijają się z rzeczywistością.

Właśnie dlatego parlamentarzyści z Torunia poważnie traktowali możliwość stworzenia własnego powiatu metropolitalnego.
Z tego powodu KPZK2030 czy późniejsze aktualizacje tego dokumentu nie będą miały decydującego znaczenia dla realizacji ustawy o powiatach metropolitalnych. Z pewnością na sposób realizacji tej ustawy wpływ będzie miał za to nowy nowy rząd oraz samorządy gmin, powiatów i województw.

Szkoda, że reakcje toruńskich polityków na porażkę w sejmowym głosowaniu poprawek nie sugerują jakiejś głębszej refleksji. Może czas zacząć patrzeć na ten problem nieco głębiej?

Być może już czas zauważyć, że działania toruńskich elit usiłujących przeróżnymi sposobami zmusić Bydgoszcz do tworzenia wspólnego obszaru metropolitalnego naruszają jeszcze poważniejszy dokument, bo konstytucję, która przyznaje gminie rolę podmiotu. Finansowy szantaż, dzięki któremu udało się duopol "doholować" bardzo daleko, narusza nie tylko konstytucję, ale dobre obyczaje. Atmosfera, jaką wytworzyło forsowanie duopolu niezmiernie utrudnia, jeżeli nie całkowicie uniemożliwia dialog. Być może to jest moment, w którym trzeba zrewidować doktrynę zarządzania tym regionem i zacząć się poważnie zastanawiać się nad zrealizowaniem potrzeb rozwojowych także zachodniej części regionu? Być może takie działania złagodzą negatywne emocje i pozwolą na podjęcie rzeczywistego dialogu mającego dać odpowiedź na pytanie co da się zrealizować wspólnie przy zachowaniu proporcjonalnych korzyści dla obu stron? Jeżeli toruńskie elity w takim momencie zastanawiają się głównie nad tym czy udało się zablokować Bydgoszcz, czy też nie udało się, to znaczy, że moment podjęcia jakiegokolwiek konstruktywnego dialogu jest bardzo odległy.

Na miejscu mieszkańców Torunia zastanowiłbym się, czy takich elity nie warto wymienić, na inne, bardziej zdolne do dialogu, bardziej zdolne do zarządzania rozwojem całego regionu, znajdującego się niestety po obu stronach Wisły. Jeżeli nie znajdą się ludzie zdolni do dialogu, to ten region będzie wiecznie przypominał ring bokserski.

W tekście sprzed 2 tygodni  "Toruń chce do metropolii" podałem kilka przykładów obszarów wymagających pilnej interwencji, żeby można było mówić o normalizacji napiętych stosunków między miastami.  

• wzmocnienie delegatury Urzędu Marszałkowskiego w Bydgoszczy;
• rewitalizacja linii 356 do Kcyni;
• funkcjonalne rozwinięcie BiT City na zachód aglomeracji aż do Nakła;
• rzeczywiście kujawsko-pomorska taryfa kolejowa dla całego regionu, a nie tylko kujawsko-pomorska z nazwy dla uprzywilejowanej części regionu; 
• nowoczesny tabor kolejowy dla mieszkańców całego regionu, nie tylko dla wybrańców;
• umożliwienie  swobodnego wyboru swojej przyszłości władzom Collegium Medicum.

To tylko przykłady. Uważny obserwator życia w naszym regionie zna ich dziesiątki, jak nie setki.

Dialog między miastami nie rozpocznie się tak długo, jak długo nie wzrośnie zaufanie do toruńskich elit sprawujących niepodzielnie władzę w regionie. 

czytaj też: Kujawsko-Pomorskie zaczęło pękać 7,5 roku temu. Giziński > Hartwich > Ostrowski.

Jeżeli nie wzrośnie zaufanie do tych elit, to żaden dialog mający na celu wiązanie miast w jakikolwiek sposób nie będzie możliwy. Artykuł powyżej pokazuje kulisy niszczenia resztek zaufania do regionalnych władz samorządowych. Sposób wyboru zarządu województwa 10 miesięcy temu był skandalem ze zgłoszeniem do prokuratury włącznie. Tak nie można rządzić regionem. To jest absurd w czystej postaci.

Po to jest ustawa o powiecie metropolitalnym by być katalizatorem rozwoju aglomeracji, usprawnić transport zbiorowy, złagodzić tym samym uciążliwość rosnących w największych miastach korków. I takim katalizatorem z pewnością będzie w  aglomeracjach jednorodnych, pozbawionych konfliktu interesów. Ustawa ta nie ma być natomiast kolejnym regionalnym ringiem do naparzanie się bydgoskich i toruńskich samorządowców. 

Nie łudzę się, że obecne toruńskie elity są same w stanie zmienić sposób zarządzania regionem. Piszę o tych przykładach jedynie po to, żeby pokazać jak wyobrażam sobie podejmowanie decyzji dotyczących transportu w normalnym regionie, jak wyobrażam sobie dążenie do poprawy dostępu do Urzędu Marszałkowskiego przez podmioty z największego miasta.

Jestem przekonany, że toruńskie elity nie zmienią swojego sposobu rządzenia regionem, ale na pewno wyborcy są w stanie zmienić te elity. Przynajmniej częściowo. Czy skorzystają? 

To okaże się już za 10 dni. Obecne "elity" zafundowały nam chaos, szantaż, strategiczny bałagan, brak spójności regionu, wręcz jego rozdarcie na połowę. Mimo spadającego w całym kraju bezrobocia ciągle jesteśmy regionem o prawie najwyższej stopie bezrobocia, w którym w dodatku zarabiamy mniej niż mieszkańcy większości regionów kraju. W dodatku nasz region stał się pośmiewiskiem dla całego kraju. Niewielu ludzi potrafi zrozumieć jak to możliwe, żeby tak daleko zabrnąć a kreowanie kolejnych regionalnych absurdów.

Czy rzeczywiście jest powód do głosowania za kontynuacją? W mojej ocenie nie ma powodu. Potrzeba głębokich zmian. Obecne elity polityczne gwarantują, że zmian nie będzie.

Po wielu latach opóźnień rusza projektowanie S5.

Wczoraj, 12 października 2015, podpisano umowy na projektowanie i budowę trasy S5. Umowami objęte są wszystkie odcinki trasy, która w 2019 roku połączyć ma Bydgoszcz z Poznaniem, Wrocławiem i Gdańskiem.

Piszę o tym, bo to jest bardzo ważna data w historii Bydgoszczy. Droga klasy S, jest dla rozwoju gospodarki i poprawy skomunikowania ze światem niezmiernie ważna. Odsuwanie jej budowy w czas było przez kolejne lata przyczyną ogromnej krytyki władz.

Cieszę się, że budowa tej trasy dojdzie w ogóle do skutku, jednak duży niesmak powoduje skala opóźnień. Zwłaszcza te ostatnie, 2 letnie opóźnienia, spowodowane decyzjami obecnego rządu.

Gdyby przetargi na projektowanie S5 nie zostały wstrzymane w kwietniu 2012 roku, to dysponowalibyśmy już projektem, decyzją ZNRID, właściciele nieruchomości otrzymali by już za nie pieniądze, a prace budowlane mogłyby ruszać w 2015 roku, zamiast w 2017.

Historia S5, to historia przekładania inwestycji przez wiele lat.

Podpisanie umów na projektowanie S5 zostało opóźnione o 2 lata i wypadło na kulminacyjny okres kampanii wyborczej. Z punktu widzenia partyjnego pijaru, bardzo zręczny zabieg. Z punktu widzenia bydgoszczan, to dodatkowe 2 lata opóźnień w budowie tak oczekiwanej trasy, dodatkowe 2 lata opóźnień w podniesieniu atrakcyjności inwestycyjnej naszego regionu. Dlaczego w 2012 roku zablokowano proces projektowania S5? Do dzisiaj nikt nie odpowiedział sensownie na to pytanie.

Opóźnienia w budowie trasy nie są w interesie Bydgoszczy. Być może są w interesie Platformy Obywatelskiej. Nie jest to pierwszy moment, w którym interes partyjny rozmija się z interesem Bydgoszczy.

czytaj więcej o S5

W sobotę odszedł Eryk Bazylczuk. Pierwszy prezes Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska.

Odszedł człowiek dużego formatu. Pierwszy prezes Stowarzyszenia Metropolia Bydgoska​. Człowiek, który jako jeden z pierwszych dostrzegał, definiował i werbalizował interes rozwojowy Bydgoszczy jako stolicy Metropolii Bydgoskiej, jednorodnego obszaru gmin połączonych realnymi więzami funkcjonalnymi.

Eryk Bazylczuk, zdjęcie : dziwnabydgoszcz.blogspot.com

W czasach, gdy większość mediów wyśmiewała ideę Metropolii Bydgoskiej był często wyszydzany przez ludzi, którzy nie potrafili przewidywać dalszych konsekwencji brnięcia w "duopol". Był współtwórcą SMB, gdy prezydent Bydgoszczy wbrew woli większości bydgoszczan usiłował realizować równorzędny "duopol" z miastem prawie dwukrotnie mniejszym. Dzisiaj idea duopolu wypaliła się w ogniu licznych szantaży czy nadużyć ze strony ludzi, którzy mieli wcielać go w życie, a daną im władzę wykorzystywali jako narzędzie do wyciągania większych pieniędzy od naiwniaków z Bydgoszczy. Dzisiaj idea Metropolii Bydgoskiej trwa i się dalej rozwija. Jest elementem kampanii kilku lokalnych komitetów i nie jest to przypadek. Kandydaci, świetnie wyczuwają tęsknotę wyborców do budowania Metropolii Bydgoskiej jako jednorodnego organizmu, pozbawionego rywalizacji, wiecznych przepychanek, konfliktów wpisanych organicznie w wymyślony duopol.
 
Prezes Bazylczuk nie doczekał administracyjnego sformalizowania istnienia Metropolii Bydgoskiej, ale on od dawna w niej mieszkał. Tak ją widział. Tak oceniał jej potencjał. Czuł duży niesmak do politycznych przepychanek wynikających z prób narzucania bydgoszczanom niechcianej i nieakceptowanej wizji, jednak wrodzona aktywność nie pozwalała mu stać z boku i biernie przyglądać się degradacji miasta. Myślę, że gdyby mógł dzisiaj powiedzieć coś bydgoszczanom, to próbowałby zarazić ich swoją wiarą w potencjał naszego zielonego, nowoczesnego, muzycznego miasta nad Brdą.

Mam nadzieję, że kolejne pokolenia bydgoszczan tą wizję zrealizują. Kolejne pokolenia, które nadadzą idei Metropolii Bydgoskiej nową treść.

Ustawa o związkach metropolitalnych, czyli o jakiej kasie mówimy.

Jak wiadomo sejm odrzucił poprawki senatu mające zmniejszyć budżet związków metropolitalnych po 5 latach ich funkcjonowania.

O jakich zatem pieniądzach mówimy? Jaką finansową przestrzeń do działania dostaną władze związku? W kontekście transportu zbiorowego, który jest jednym z głównych filarów funkcjonowania obszarów metro, potrzebna naprawdę znaczących nakładów żeby podnieść i utrzymać na wyższym poziomie jego jakość. Jakość i szybkość dojazdu podnieść można za pomocą optymalnego wykorzystania linii kolejowych po integracji taryf i zaoferowaniu jednego biletu na kolej i tramwaj/autobus miejski. Do tej pory takie działania były skutecznie blokowane przez toruński urząd marszałkowski, ale w związek metropolitalny ma samodzielnie decydować o kształcie transportu zbiorowego na terenie zrzeszonych gmin. Daje to ogromne możliwości działania.

Ustawa jako dochody związku określa między innymi 5% wpływów z PIT będących do tej pory udziałem gmin oraz dodatkowo 5% z PIT z części konsumowanej do tej pory przez państwo. mowa tu o części podatku PIT z gmin wchodzących w skład związku.

Patrząc na budżet gminy Bydgoszcz widzimy po stronie dochodów kwotę 303 345 628 zł jako dochód z PIT. Ta kwota stanowi 37,53% całego podatku PIT zbieranego na terenie gminy Bydgoszcz. Jak łatwo obliczyć cała pula PIT z terenu gminy Bydgoszcz to około 808 milionów PLN.

To oznacza, że do związku metropolitalnego gmina Bydgoszcz odda około 40,5 miliona zł i tyle samo co roku otrzyma z krajowej części PIT. Jeżeli te obliczenia okażą się prawdą to uwzględniając analogiczne części podatków z gmin związek metropolitalny gmin bydgoskich będzie dysponował budżetem ponad 100 milionów PLN.

Nie jest to kwota gigantyczna, ale z pewnością daje spore możliwości działania. Około 100 milionów złotych kosztuje przecież dotowanie przewozów kolejowych na terenie całego województwa przez jego samorząd. W przypadku związku metropolitalnego obszar jego systemu komunikacyjnego jest wielokrotnie mniejszy.

W tym momencie warto przystąpić do wykonania profesjonalnego studium transportowego pokazującego wszystkie luki, niedogodności i brak integracji w transportowym systemie aglomeracji. Taki dokument powinien stanowić podstawę do powołania Zarządu Transportu Metropolitalnego i określić plan działań w perspektywie przynajmniej dekady. Dobrze by było, gdyby studium wykonał wreszcie podmiot, który nie ma tak wyraźnej alergii na kolej jak ekipa profesora Szczuraszka.

Pewne działania usprawniające funkcjonowanie systemu transportu zbiorowego starałem się opisywać na tym blogu. Polecam szczególnie tekst sprzed kilku miesięcy:

10 tys PLN dziennie na SKM-kę.

oraz

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

 

  Więcej informacji pokazujących potencjalne kierunki działań znajdą państwo tutaj.

11 poprawka senacka może zablokować powstanie metropolii.

Cały czas duże emocje w Bydgoszczy budzi ustawa z związkach metropolitalnych, która może dać podwaliny pod budowę sprawnego systemu transportu zbiorowego w bydgoskim obszarze metropolitalnym czy uporządkować planowanie strategii wspólnego rozwoju Bydgoszczy i otaczających ją gmin.

Opinia publiczna w Bydgoszczy, ale także Torunia, skupiona jest na pierwszej poprawce senackiej zmniejszającej kryteria minimalnej populacji mieszkańców związku metropolitalnego z 500 tysięcy do 350 tysięcy. Jednak niewiele osób zwraca uwagę na poprawkę jedenastą, która w zasadzie dewastuje całą finansową konstrukcję wsparcia dla związków metropolitalnych. Warto przyjrzeć się jak głosowali "nasi" senatorowie w tej sprawie. Ale o tym za chwilę.

Senat ograniczył dochody związków metropolitalnych z krajowej części PIT tylko do 5 lat.

Finansowanie związków gdy ustawa opuściła sejm miało opierać się ma na dwóch głównych filarach:

• 4% wpływów z podatku PIT pochodzącego z gmin członkowskich związku, które do tej pory dysponowane były przez gminy będące członkami związku
• 5% wpływów z podatku PIT do tej pory zasilających budżet państwa

Decyzją senatu jedynym trwałym filarem dochodów związku miałyby być wpływy z PIT (4%) zabrane gminom. Zamiast stabilnych wpływów w wysokości dodatkowych 5% procent wpływów PIT dla budżetu państwa senat wprowadził dotację w wysokości 4% i to tylko przez okres 5 lat.

 

Finansowanie po poprawkach senatu:

• 4% wpływów z podatku PIT pochodzącego z gmin członkowskich związku, które do tej pory dysponowane były przez gminy będące członkami związku
• 4% wpływów z podatku PIT w formie dotacji celowej z budżetu państwa, ale tylko przez 5 lat.

Ograniczenie dochodów metropolii przez senat po 5 latach

 Pełny tekst poprawek senackich można znaleźć tutaj.

To oznacza, że po okresie 5 lat związki byłyby pozbawione realnego wsparcia ze strony budżetu państwa. Czy taka ustawa będzie stanowić wystarczającą zachętę dla samorządów by łączyć się w trwałe związki metropolitalne? Wątpliwe. Przecież pociągów do obsługi systemów transportowych aglomeracji nie kupuje się na 5 lat. Przystanków kolejowych, parkingów Park&Ride nie buduje się na 5 lat. Utrzymanie infrastruktury transportowej na wyższym poziomie technicznym wymagać będzie stałych nakładów. Idea związków metropolitalnych opiera się na założeniu, że warto pewne nakłady ponosić by poprzez sprawne systemy transportowe zwiększyć oddział pozytywnego oddziaływania gospodarczych "lokomotyw" na większy obszar gmin okalających metropolie.

Przekładając to na nasze realia można powiedzieć, że budowa sprawnego systemu transportowego pozwoli dziesiątkom tysięcy osób mieszkających w gminach i powiatach otaczających Bydgoszcz na lepszy dostęp do największego w regionie rynku pracy i usług znajdującego w się w Bydgoszczy. Z punktu widzenia dążenia do równomiernego rozwoju budowa sprawnych systemów transportowych uznawana jest za element kluczowy. Ale koszty utrzymania infrastruktury transportowej mają charakter ciągły. Nie kończą się po 5 latach. Zakładając, że związki metropolitalne spełnią swoją funkcję i przyczynią się do rozwoju tych obszarów, należy się spodziewać, że rola transport zbiorowego będzie dalej wzrastała, a z nią konieczne nakłady finansowe.

Metropolie mogą w ogóle nie powstać.

Co oznacza zatem jedenasta poprawka senacka? Oznacza, że ustawa miałaby zachęcić gminy do stworzenia związków metropolitalnych, ale po 5 latach, które szybko miną, zostawić je ze wszystkimi obciążeniami finansowymi bez wsparcia z budżetu państwa. W tej poprawce senackiej brak wartości dodanej, jaką stanowi właśnie owe 5% wpływów z "krajowej" części PIT, które miałyby trafić do związków metropolitalnych na mocy wcześniejszej wersji ustawy przyjętej przez sejm. Jedenasta senacka poprawka zmierza zatem do finansowego osłabienia związków metropolitalnych, a wielu przypadkach prawdopodobnie spowodować może negatywną decyzję gmin. Metropolie mogą nie powstać na mocy ustawy w takim kształcie.

W tym momencie warto spojrzeć jak głosowali senatorowie związani podobno z Bydgoszczą. Zarówno senator Andrzej Kobiak, jak również senator Jan Rulewski nie uznali za stosowne zagłosować przeciwko poprawkom osłabiającym finansowo przyszłe metropolie. W ogóle nie wzięli udziału w głosowaniu.

Zupełnie inaczej zachowali się senatorowie z Torunia i Grudziądza. Należeli oni do grona kilku senatorów z PO, którzy wyłamali się z partyjnej linii i zagłosowali za poprawką. Dążenie do finansowego osłabienia związków metropolitalnych wydaje się bardzo dziwne w przypadku senatora Wyrowińskiego z Torunia, który przecież aspiruje podobno do grona miast mających na mocy pierwszej poprawki (wymagane tylko 350 tys ludzi) stworzyć związki metropolitalne wraz z otaczającymi Toruń gminami.



Być może wynika to z faktu, że senator nie wierzy w zdolność zebrania w związku z Toruniem gmin zamieszkałych łącznie przez 350 tysięcy osób.

Toruński obszar funkcjonalny to 281 tys. osób według prof. Śleszyńskiego z PAN.

 Być może decydujące dla senatora Wyrowińskiego jest kryterium osłabiania Bydgoszczy wszelkimi możliwymi sposobami, a związek metropolitalny Bydgoszczy, która bez problemu zgromadzi gminy o populacji nawet 500 tysięcy ludzi z pewnością wzmacnia jej pozycję. Czy kierował się logiką, że "nie wiadomo czy uda się pomóc Toruniowi, to przynajmniej postaram się zaszkodzić Bydgoszczy"? Być może decydujące są dla niego jeszcze inne względy, w każdym razie jego postawa jest mało zrozumiała. Najbardziej przykry jest jednak fakt, że senatorowie Kobiak i Rulewski w tym ważnym dla Bydgoszczy i Metropolii Bydgoskiej momencie nie udzielili jej wsparcia. Być może wiedza o tym fakcie będzie pomocna dla części wyborców w podjęciu decyzji o głosowaniu w wyborach na kogo innego.

Poniżej zamieszczam wynik głosowania nad 11-stą poprawką:

• Senator Andrzej Kobiak (Tuchola? Bydgoszcz?) - nie glosował,
• Senator Jan Rulewski (Inowrocław? Bydgoszcz? - nie głosował,
• Senator Jan Wyrowiński (Toruń) - glosował "za",
• Senator Michał Wojtczak (Grudziądz) - glosował "za".
• Senator Andrzej Person (Włocławek) - nie głosował.

Jutro głosowanie nad ustawą o związkach metropolitalnych w sejmie.

Ustawa może stworzyć trwałe podstawy istnienia silnych związków metropolitalnych lub zniweczyć kilkuletnią pracę nad jej stworzeniem. Jak zachowają się nasi parlamentarzyści?

PO : PIS - 5:4 ? [moja prywatna symulacja wyników wyborów do sejmu w bydgoskim okręgu nr 4]

Wybory parlamentarne zbliżają się wielkimi krokami. Sondaże wskazują na zbliżające się zwycięstwo Zjednoczonej Prawicy na terenie RP. Ale RP, a kuj-pom to nie to samo. 3 partie polityczne: Prawo i Sprawiedliwość, Polska Razem i Solidarna Polska podjęły decyzję o wystawieniu wspólnej listy kandydatów. Owoce tej decyzji poznamy już wkrótce.

Na listach tego komitetu znajduje się sporo bydgoskich walczaków. Na szczęście listę otwierają posłowie Tomasz Latos i Piotr Król, obaj zaangażowani w pracę na rzecz Bydgoszczy. Dają stabilną jakość w procesie artykułowania problemów regionu. Niestety, w Bydgoszczy na listach zjednoczonej prawicy pojawi się "spadochroniarz" z Warszawy, poseł Bartosz Kownacki. To nie pomaga tej liście w tradycyjnie trudnym dla PIS rejonie kraju. Wielokrotnie było to podkreślane w ostatnich latach, że Bydgoszcz potrzebuje, jak chyba żaden inny region, reprezentacji politycznej o bardzo silnej identyfikacji z problemami lokalnej społeczności. Przez wiele lat Bydgoszcz była pomijana w kontekście centralnych inwestycji, ponadto musi się ciągle opędzać przed zakusami sprytnych polityków z Torunia, którzy konsekwentnie usiłują realizować strategię pod kryptonimem "mały rządzi większym". Do wszystkich dokumentów planistycznych i strategicznych usiłują wciskać zapisy mające zapewnić dominację Torunia w regionie. Problemy wygenerowane przez toruńskich polityków poprzez próby narzucania Bydgoszczy siłą wspólnej metropolii czy ciągłe przeciąganie regionalnych inwestycji na wschodnią stronę Wisły są dobrze znane czytelnikom tego bloga i nie trzeba ich powtarzać. Kształt programu "spójności" drogowej i kolejowej regionu, jaki ukazał się oczom opinii publicznej w ostatnich tygodniach, który zakłada realizację inwestycji w zasadzie wyłącznie po wschodniej stronie Wisły, może służyć za ilustrację tego ciągłego procesu dyskryminacji zachodnich rubieży województwa połączonych funkcjonalnie z Bydgoszczą.

Absolutny "samobój" lewicy.

Jeżeli Zjednoczona Lewica wystawiła w Bydgoszczy spadochroniarza Krzysztofa Gawkowskiego jako lidera swojej listy, to dla mnie ta lista nie istnieje. Nie polecam. Koniec komentarza.


W takiej sytuacji w jakiej jest Bydgoszcz nie stać nas nas kolejne lata, które zostać mogą zmarnowane przez ludzi, którzy nie rozumieją specyfiki naszego regionu. Takie osoby jak poseł Bartosz Kownacki czy Gawkowski zapewne z ogromną energią będą brylować na warszawskich salonach, ale nie będą ich zbytnio razić lokalne problemy powstałe na skutek zbyt słabego, poselskiego lobbingu. Czy można liczyć na to, że taka osoba będzie prowadzić aktywny lobbing na rzecz rozwiązania palących bydgoskich problemów wśród swoich kolegów partyjnych? Nie sądzę. Będzie zajęta czym innym.

Spadochroniarze = słaby lobbing bydgoskich problemów. 

Dlatego mój  smutek powoduje obecność pana posła Kownackiego na liście kandydatów Zjednoczonej Prawicy w Bydgoszczy. Nie ma innej metody, żeby oduczyć partyjne centrale od wciskania nam spadochroniarzy, jak ignorowanie ich w kandydatur. Nikt inny niż wyborcy nie są w stanie tego procederu ukrócić. Jeżeli pan poseł Kownacki jest rzeczywiście tak ważną postacią dla warszawskich środowisk politycznych, to mają swoje listy wyborcze, żeby go tam umieścić.

Umieszczanie warszawskich spadochroniarzy na bydgoskich listach wyborczych jest  próbą powiększenia warszawskich wpływów ponad stan, który powinna zapewniać Warszawie proporcjonalna demokracja.

Dlatego ja mówię temu - NIE. Mam nadzieję, że coraz więcej wyborców będzie rozumiało, że wybierając spadochroniarzy osłabiamy swój region. Zamiast promować swoje własne elity polityczne, oddajemy mandaty warszawiakom. To jest żenujące, wręcz bezczelne.

Być może ta bezczelność centrali PIS przyłoży się do porażki bydgoskiego  PIS-u z bydgoską Platformą.

Gdyby nie wciśnięcie Kownackiego na bydgoskie listy wyborcze w 2011 roku, posłem zostałby wcześniej o kilkadziesiąt miesięcy Piotr Król. Dzisiaj miałby znacznie większe doświadczenia, znajomości i możliwości. Ten czas i te możliwości oddaliśmy spadochroniarzowi. To osłabia region.

12 posłów z regionu bydgoskiego.

Warto przypomnieć, że w bydgoskim okręg poselskim nr 4 wybieranych jest 12 posłów. W poprzednich dwóch wyborach Platforma Obywatelska zdobywała 6 mandatów, zdobywając 44.09% ważnych głosów w 2007 roku oraz 43,23% w 2011 roku, a PIS 3 mandaty, zdobywając odpowiednio 24,21% w 2007 i 21,93 w 2011 roku.

Sondaże zapowiadają przejęcie władzy przez PIS, a w zasadzie przez "Zjednoczoną Prawicę". Jednak pozycja PO w Bydgoszczy jest relatywnie silniejsza niż średnia poparcia w całym kraju. Osobiście nie sądzę, żeby różnica między tymi komitetami była tak duża na korzyść PIS-u by role się odwróciły dając 6 bydgoskich mandatów temu blokowi wyborczemu. Moim zdaniem w praktyce wynik tego bloku będzie oscylował między czterema, a pięcioma mandatami będzie słabszy niż wynik PO w okręgu nr 4.

Zjednoczona Prawica.

Pozycję jedynki i dwójki na liście czyli Tomasza Latosa oraz Piotra Króla uważam za niepodważalną. Ich niezaprzeczalna aktywność w sprawach palących dla Bydgoszczy i zachodniej części regionu oraz częsta obecność w mediach zapewnia rozpoznawalność dającą pewny mandat. Co więcej, obaj nie spoczywają na laurach, ale prowadzą aktywną kampanię wyborczą.

Ale dalej na tej liście nie ma pewniaków. Spadochroniarz "Kownacki" w poprzednich wyborach ledwo wygrał z Piotrem Królem, który był niżej na liście wyborczej. Czy był widoczny podczas tej 4-letniej działalności w sejmie? Moim zdaniem zdecydowanie bardziej widoczny był Piotr Król, mimo że miał znacznie mniej czasu. Czy wystarczająco duża grupa wyborców miała podobne odczucia? Zobaczymy. Część wyborców zupełnie nie myśli w kategoriach lokalnych. Ja zachęcam żeby brać je pod uwagę. Przynajmniej tak długo, jak długo będzie trwało to dysfunkcyjne województwo, będące nieustającym poligonem politycznych przepychanek, mających potem opłakane dla miasta skutki.

Czwarta na liście jest Ewa Kozanecka. Na pewno zna realia bydgoskie znacznie lepiej niż spadochroniarz, ale od posła oczekiwałbym zdecydowanie większej aktywności. Nie mam pojęcia jakie jest zdanie pani Ewy na większość tematów istotnych dla miasta. Jej aktywność w normalnym poza wyborczym trybie jest nikła. Nawet jeżeli przed końcem kampanii wyborczej powstanie strona internetowa http://www.ewakozanecka.pl/ (obecnie w przygotowaniu), to nie zastąpi to bieżących informacji o inicjatywach kandydata.

Aktywności na rzecz miasta nie da się odmówić kolejnej osobie na liście Zjednoczonej Prawicy, czyli Andrzejowi Walkowiakowi. W mojej ocenie jest to człowiek absolutnie wart promocji, mocno skoncentrowany na problemach Bydgoszczy. I to nie tylko w czasie kampanii wyborczej.

Łukasz Schreiber, przewodniczący PIS w Bydgoszczy na pewno mocno powalczy o mandat. Czwórka posłów z Bydgoszczy w postaci Latos, Król, Walkowiak, Schreiber to byłaby w mojej ocenie niezła reprezentacja naszych interesów po stronie Zjednoczonej Prawicy.

czytaj też:

Prezydent elekt Andrzej Duda wygrał tam gdzie ludziom żyje się najgorzej.

Chciałbym, żeby to grono uzupełniła osoba z regionu (największe na to szanse ma z racji populacji prawdopodobnie tradycyjnie kandydat z powiatu inowrocławskiego) , która będzie w stanie pracować nad wypracowywaniem wspólnego stanowiska z Bydgoszczą w polityce regionalnej. Niestety finansowe uzależnienie samorządów od toruńskiego Urzędu Marszałkowskiego jest tak duże, że trudno taką postawę komukolwiek z nich otwarcie przyjąć. Być może Wasze, bardziej osobiste doświadczenia pozawalają na wskazanie takich kandydatów spoza terenu Bydgoszczy potencjalnie najbardziej zdolnych do wypracowania wspólnych strategii dla Bydgoszczy i zachodniej części regionu. To samo dotyczy kandydatów na senatora z okręgu Inowrocławskiego.
Być może znacie kandydatów z regionu włocławskiego czy grudziądzkiego, którzy zaczynają dostrzegać gospodarcze fiasko anty bydgoskiej polityki regionalnej?


Sondaże zapowiadają zwycięstwo w wyborach Zjednoczonej Prawicy, ale u nas w regionie może to oznaczać wynik bliski równowagi, dlatego ważne, żeby także z grona parlamentarzystów PO wybrać osoby mogące najlepiej przysłużyć się do rozwoju miasta i tworzyć wspólną koalicję w sprawach najbardziej istotnych dla miasta i regionu.

Moim zdaniem nie będzie niespodzianką jeżeli w samym okręgu nr 4 PO uzyska lepszy wynik od Zjednoczonej Prawicy. Sondaże to jedno, ale mamy jeszcze do dyspozycji wyniki wyborów prezydenckich. Nie odzwierciedlają one w pełni sympatii dla partii politycznych, ale mogą być wartościową wskazówką pokazującą w jakim tempie zmieniają się preferencje wyborców całego bydgoskiego okręgu wyborczego.

Co oczywiste, PKW nie okazuje wyniku wyborów prezydenckich w ujęciu okręgów stosowanych w wyborach do sejmu. Nie mogłem tego znaleźć w innych źródłach i analizach, więc samodzielnie zestawiłem głosy oddane w wyborach prezydenckich w I turze wyborów we wszystkich powiatach wchodzących w skład bydgoskiego okręgu wyborczego nr 4.

I co wyszło z tych rozważań?

Tempo spadku poparcia dla PO nie jest tak szybkie jak na terenie całego kraju.

W powiatach należących do okręgu nr 4 w I turze niecałe 28,09 % procent wyborców zagłosowało na Andrzeja Dudę, natomiast na Bronisława Komorowskiego 40,75%.

Wybory prezydenckie w powiatach bydgoskiego okręgu nr 4

Przypomnę jeszcze raz:

2011 rok (wybory do sejmu) : PO 43,23% , PIS - 21,93%
2015 rok  (wybory prezydenckie): PO 40,75%, PIS 28,09%

Miało to miejsce niedawno, w maju 2015 roku, więc sympatie polityczne od tego czasu nie ulegną już dużym zmianom. To jest moim zdaniem najbardziej miarodajny sondaż tego co nas czeka za kilka tygodni. Realny wydaje się wynik Zjednoczonej Prawicy na poziomie 30-36 %, natomiast PO w granicach 35-39%.
Dopiero po wyborach będzie można ocenić realny bonus za połączenie PIS, Polski Razem oraz Solidarnej Polski, dlatego widełki są spore.


Uważam, że najbardziej realny scenariusz w okręgu nr 4 to 4 mandaty dla Zjednoczonej Prawicy.
Trochę tradycyjnego straszenia PIS-em, podpisanie po 8 latach opóźnienia umów na S5, kilka fotek na dworcu, kilka kolejnych obietnic i za prawdopodobne uznać trzeba 5 mandatów dla PO.
Po jednym mandacie dla "Kukiza", lewicy oraz posiadającego zagadkową zdolność reaktywacji PSL-u i mamy komplet 12 mandatów. Zmiany nie zmiotą więc obecnych elit ze sceny politycznej. Ale być może będą dla tych elit istotnym sygnałem potrzeby zmian.

Czy będzie to zespół potrafiący grać zgodnie do jednej bramki w sprawach ważnych dla Bydgoszczy i regionu? Czy uda się skutecznie wysłać na 4 letni urlop przynajmniej część budowniczych "bydgosko-toruńskiej krainy szczęśliwości", będącej po 8 latach wdrażania metodą szantażu pośmiewiskiem dla całego kraju? Wszystko w rękach wyborców. Uczmy się demokracji, wyciągajmy wnioski.

Dlaczego oddam głos w wyborach do senatu RP na pana Marka Gralika?

Nie kandyduję w wyborach parlamentarnych, nie jestem członkiem żadnego sztabu wyborczego, ani żadnej partii politycznej. Korzystając z tego bloga chciałbym jednak napisać dlaczego oddam swój głos wyborach do senatu na Marka Gralika. Chciałbym podzielić się z Wami moimi osobistymi doświadczeniami, które nabyłem w bezpośrednich kontaktach z tym samorządowcem. Może komuś z Was pomoże to zdecydować się na jakiś wybór?  Często sam miałem spory problem ze zdecydowaniem się na jakąś kandydaturę, bo nie miałem osobistych relacji z kandydatami, a mediom wierzę tak jak na to zasługują. Być może macie podobne odczucia i zachcecie skorzystać moich doświadczeń?

Pana Marka poznałem bliżej gdy zainteresował się kilka miesięcy temu problematyką lepszego wykorzystania linii kolejowych przebiegających przez Bydgoszcz do ułatwienia mieszkańcom miasta i okolic podróży do pracy, szkoły. Rok temu, podczas samorządowej kampanii wyborczej gorącym tematem była problematyka Szybkiej Kolei Miejskiej. Problematykę tą wprowadziło do kampanii wyborczej Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska, w którym działam od kilku lat. Nasz komitet wyborczy zorganizowała prototypowy przejazd elektrycznym składem po torach kolejowych pomiędzy Osową Górą a Fordonem. Całą trasę z zakorkowanej Osowej Góry przez Bydgoszcz Główną, Leśną, Bielawy Wschód, Brdyujście, UTP do stacji Bydgoszcz Fordon pokonaliśmy dwukrotnie szybciej niż najszybszy autobus miejski jaki udało się znaleźć.

O tym wydarzeniu pisałem szerzej rok temu.

Szybka Kolej Miejska w Bydgoszczy linią kolejową o największej liczbie pasażerów w województwie?

Nawiasem mówiąc, do tej pory żaden tekst na tym blogu nawet nie zbliżył się do poziomu jego popularności. Prawdopodobnie ma to związek z faktem, że wielu bydgoszczan ma problem z poruszaniem się po mieście, zwłaszcza gdy życie zmusza ich do poruszania się wzdłuż zakorkowanej osi Wschód-Zachód miasta. Moja znajoma z pracy umęczona kilkuletnimi dojazdami z Osowej Góry w okolice IKEA, które potrafią trwać ponad godzinę w jedną stronę dzisiaj wyraźnie zdesperowana oświadczyła, że się poddaje i przesiada do auta.

Jednym z moich wielkich marzeń jest doczekać takich czasów gdy będą mógł korzystając z biletu okresowego zakodowanego na Bydgoskiej Karcie Miejskiej wsiąść do pociągu na Osowej Górze i przejechać do Ikei w ciągu 20 minut.

Ci którzy znają mnie lepiej wiedzą, że dość mocno zaangażowałem się w analizy potencjału tego rozwiązania. Na tym blogu znajduje się kilkadziesiąt tekstów dotyczących problematyki bydgoskiej SKM-ki i w ogóle potencjału kolei w kontekście, nazwijmy to roboczo, Bydgoskich Kolei Dojazdowych z obszarów gmin otaczających Bydgoszcz.
Można się z tymi tekstami zapoznać korzystając z tego linka: SKM Bydgoszcz.

Zdaje sobie sprawę z tego, że materiał jest bardzo obszerny i mało kto przeczyta go w całości. Ludzie po prostu mają problem z korkami i intuicyjnie wyczuwają, że w niektórych relacjach pociągi mogą świetnie się w rozwiązanie tego problemu wpisać.

Ale radny Marek Gralik był jedną z osób, które z tym materiałem się zapoznały. W dodatku poświęcił wiele godzin na na rozmowy ze mną, żeby te analizy jeszcze lepiej poznać. Stowarzyszeniu Metropolia Bydgoska nie udało się podczas wyborów wprowadzić swoich członków do Rady Miasta, ale temat SKM-ki nie umarł, bo podczas kampanii wyborczej wiele osób uświadomiło sobie, że istnieje sposób na pokonanie bydgoskich korków i w dodatku jest to rozwiązanie relatywnie tanie. Rozbudowa infrastruktury drogowej jest wielokrotnie droższa niż uruchomienie SKM-ki na istniejących przecież torach. W lutym 2015 sprawa bydgoskiej SKM-ki stanęła na Radzie Miasta Bydgoszczy jako równoległa inicjatywa kilku środowisk. Marek Gralik reprezentował jedno z tych środowisk, ale co ważne, zupełnie nie przeszkadzało mu, że inicjatywę zgłaszały inne obywatelskie środowiska bydgoskie.

Marek Gralik, kandydat na senatora RP, zdjęcie: www.marekgralik.pl

Celem tej inicjatywy było przeznaczenie pewnej kwoty w budżecie miasta Bydgoszczy na zainicjowanie procesu budowy bydgoskiej SKM-ki. W pierwszym etapie z inicjatywy Rady Miasta miało zostać wykonane studium wykonalności SKM-ki, w ramach którego przeprowadzone miały zostać profesjonalne badania potencjału, analiza zakresu inwestycji, symulacja kosztów. Takie teraz mamy czasy, że pierwszym etapem inwestycji są dokładne analizy. Niestety, ta inicjatywa została odrzucona głosami bydgoskich Radnych Platformy Obywatelskiej oraz, co jeszcze bardziej dziwne, głosami radnych SLD. Zabrakło bardzo niewiele. Kilku radnych, którzy dostrzegli by potencjał pomysłu przynajmniej na tyle, żeby zgodzić się na dokładne dalsze badania w formie profesjonalnego studium.
Postawa radnych SLD zdziwiła mnie najbardziej, bo niektóre osoby z tego środowiska podczas kampanii wyborczej wysyłały pewne sygnały świadczące o tym, że ten pożyteczny społecznie projekt ma ich życzliwe wsparcie.

Są jednak takie ważne momenty, że to wsparcie trzeba okazać w konkretnych głosowaniach. Takiej postawy zabrakło. Samorządowcy z PO i SLD odrzucili ten projekt wykonania studium SKM-ki, licząc na inicjatywę w tym zakresie ze strony marszałka województwa i władz regionu. Jaka inicjatywa marszałka w stosunku do obszarów na zachód od Wisły, to widać gołym okiem. Naiwnością jest liczenie na to, że marszałek Całbecki kiedykolwiek zainicjuje ten proces. On przecież nie stoi w tych korkach, a po niewielkim Toruniu jeździ się całkiem nieźle.

Wspomniane wyżej głosowanie pokazało, że problematyka lepszego wykorzystania kolei w Bydgoszczy do podróży wewnątrz miejskich i aglomeracyjnych nie ma w Bydgoszczy politycznego wsparcia. Właśnie dlatego w wyborach do senatu oddam swój głos na Marka Gralika. Podczas wielu rozmów na ten temat utwierdziłem się w przekonaniu, że on rzeczywiście zapalił się do tego pomysłu, widzi jego potencjał i będzie wspierał w miarę możliwości jego realizację.
Czy senator ma bezpośredni wpływ na pociągi jeżdżące lub nie po Bydgoszczy? Oczywiście nie ma. Ale lobbing wokół takich projektów odbywa się poprzez całe środowisko polityczne, które jest u władzy lub nie.

W obecnych politycznych uwarunkowaniach aglomeracyjna kolej wokół Bydgoszczy traci na znaczeniu, podczas gdy w pozostałych aglomeracjach świetnie się rozwija przy udziale unijnych środków. Sporo przykładów takich działań zamieściłem na także na tym blogu.

logicznie zaprojektowany układ linii kolejowych nie jest obecnie optymalnie wykorzystywany

Pomysł bydgoskiej SKM-ki nie zyskał niestety żadnego wsparcia na żadnym szczeblu władzy w okresie gdy jest ona sprawowana przez Platformę Obywatelską na szczeblu miasta, powiatu, województwa i kraju przez dobrych kilka lat. Niestety, "kij w szprychy" w decydującym dla losów SKM-ki głosowaniu włożyli również radni SLD.

Do Bydgoszczy z większości kierunków dojeżdżają wysłużone pociągi oraz brak możliwości dojazdu na jednym bilecie do celu po przesiadce na tramwaj czy autobus miejski. Taki jest obraz systemu transportu zbiorowego naszej aglomeracji. Ja tego nie akceptuję. Miasto zaczyn się dusić w korkach, a chodniki Śródmieścia ciągle dewastowane są przez parkujące samochody. Chciałbym, żeby władze inaczej traktowały problematykę transportu aglomeracyjnego wokół Bydgoszczy.

Dlatego mój głos oddam na środowisko, którego ważną częścią jest pan Marek Gralik. Sondaże wskazują, że możliwa i prawdopodobna jest zmiana władzy na płaszczyźnie całego kraju. Mam nadzieję, że senator Gralik będzie tak samo życzliwy idei Szybkiej Kolei Miejskiej w Bydgoszczy jak Radny Marek Gralik. Niewiele zabrakło, aby jesienią 2014 roku Marek Gralik przeszedł do drugiej tury wyborów na prezydenta miasta Bydgoszczy. Być może w przypadku jego zwycięstwa dysponowalibyśmy już wykonanym Studium Szybkiej Kolei Miejskiej i przygotowalibyśmy się do pozyskania unijnego dofinansowania na realizację tego projektu?

Niestety w mojej ocenie nie mamy zbyt wiele czasu do stracenia. Obecnie Unia Europejska chętnie wspiera ekologiczny, szynowy transport w aglomeracjach. Ale to jest prawdopodobnie ostatnia pula tak dużych pieniędzy. Wszyscy przewidują ich ograniczenie w kolejnej perspektywie unijnej. Być może jest jeszcze szansa sięgnąć po te środki. Ale ten projekt potrzebuje silnego politycznego wsparcia. Taki moment, w którym możemy jednych polityków zastąpić innymi ponownie nadchodzi.

Jeżeli nie wykorzysta się właściwego momentu, to unia może zmienić swoje priorytety. Tak było z budową obiektów kulturalnych. Wiele miast w Polsce budowało je kiedy była na to koniunktura. Jak obudziła się Bydgoszcz, to kurek z kasą na wielkogabarytowe obiekty kulturalne zakręcono.
Tak samo może być z inwestowaniem w kolej. Gdy inne aglomeracje zbudują sprawne systemy transportowe, to temat zejdzie z wokandy. Gdy Bydgoszcz się obudzi, wtedy może być za późno.

Dlatego osoby, które kibicują projektowi lepszego wykorzystania kolei do usprawnienia transportu zbiorowego miasta i aglomeracji, zachęcam do rozważenia głosowania na Marka Gralika w wyborach do senatu.Wybory są właśnie tą chwilą, w której władze można zmienić na myślące o pewnych problemach inaczej. Także o aglomeracyjnym transporcie kolejowym.

Żyjemy w mieście o budżecie 1,5 miliarda zł, a ciągle brakuje kilkuset tysięcy na porządne studium SKM-ki. Dlatego uważam, że potrzebna jest wymiana elit mających wpływ na kierunki rozwoju naszego miasta. Być może ten proces rozpocznie się właśnie tej jesieni AD 2015.

Trochę wahałem się czy zabierać głos w sprawie wyborów. Zawsze wygodniej jest stać z boku. Ale jeżeli ewidentnie potrzebne są zmiany to stanie z boku nie jest dobrą opcją. Mam nadzieję, że ten głos będzie pewną odmianą od licznych laurek wystawianych kandydatom przez ich sztaby wyborcze, przez dobrze opłacone media i nośniki reklamowe lub, co gorsza, przez skompromitowanych partyjnych kolegów. Ten głos jest moją całkowicie oddolną inicjatywą bydgoszczanina, którego krew zalewa, gdy patrzy na wieloletnie marnowanie szansy na dobry, szybki i nowoczesny transport w regionie.

Co równie dla mnie ważne, to właśnie pan Marek Gralik razem z pozostałymi bydgoskimi Radnymi  Prawa i Sprawiedliwości usiłował w głosowaniach odrzucać forsowaną szantażem i groźbami przez Platformę Obywatelską bydgosko-toruńską metropolię, sprzeciwiał się powołaniu bydgosko-toruńskiego obszaru ZIT.
Bydgoski Sojusz Demokratycznej jako miejski koalicjant Platformy Obywatelskiej zapewniał przez wiele lat polityczne zaplecze dla realizacji tej wizji realizowanej wbrew woli bydgoszczan.

Kilka razy w ostatnich latach Stowarzyszenie Metropolia Bydgoska przed najważniejszymi dla losów idei Metropolii Bydgoskiej głosowaniami prosiło radnych o rozwagę. Radni Prawa i Sprawiedliwości brali te apele pod uwagę. Często właśnie pan Marek Gralik, jako przewodniczący grupy radnych swojej formacji bronił naszego punktu widzenia. Podczas kampanii wyborczych publiczne osoby przybierają przeróżne maski. Mnie interesuje jakie kto zajmował stanowisko w kluczowych momentach. Nie pamiętam ważnej sprawy, w której stanowisko Marka Gralika byłoby wyraźnie sprzeczne z moim. Może nie jest idealnym kandydatem na senatora, ale lepszego nie widzę.